Датчик ckp что это


Коленчатый вал - принцип работы, на что влияет датчик положения коленчатого вала?

Датчик положения коленчатого вала – один из центральных элементов системы зажигания и впрыска топлива в двигателе современного автомобиля. Это главный и единственный датчик, без которого мотор работать не будет, машина не поедет.

ДПКВ должен отвечать за синхронизацию электронного управления с механизмом газораспределения мотора. Он создает сигналы для всех типов (тактового, цикличного и углового) управления впрыском топлива (инжектор или дизель) и системы зажигания (бензин).

Раньше в автомобильных двигателях применялся карбюратор – почти полностью механический прибор. После появления инжекторных систем производители стали от них отказываться, только последние модели карбюраторных двигателей использовали электромагнитный клапан. Такие системы были надежны, к поломкам могло привести только сильное загрязнение, неправильная регулировка или повреждения механизма.

Однако принцип работы карбюратора не мог гарантировать необходимую точность дозирования топлива, особенно при смене режимов работы мотора, поэтому расходовалось его слишком много.

На смену карбюраторной пришла инжекторная система, основанная на работе электронного блока управления. Действие новой системы позволило точнее определять количество топлива для более эффективной работы двигателя в конкретный момент. Расход топлива сократился на порядок.

С другой стороны, более точная электронная система потребовала более подробной информации о функционировании систем автомобиля, то есть – значительно большего количества разнообразных датчиков. Как любая электронная система, она менее надежна, чем механическая, но позволяет кроме экономии добиться повышения мощности двигателя.

ВАЖНО! Среди множества устройств, контролирующих двигатель, главным является датчик оборотов коленчатого вала. Коленвал – основная и самая дорогая деталь двигателя, поэтому контроль за его работой – важнейший процесс.

Сейчас автопроизводители применяют микропроцессорные системы, где угол зажигания зависит не только от частоты вращения коленвала, но и от температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, сигналов детонации. Это позволяет максимально эффективно использовать двигатель, сокращая расход топлива.

Содержание:

  • 1 Где расположен датчик
  • 2 Описание 1G FE датчика
  • 3 Схема датчика положения коленчатого вала Ауди А3
  • 4 Принцип работы датчика коленвала
  • 5 Какой датчик надежнее
  • 6 Устройство датчика положения коленвала
    • 6.1 Как проверить датчик положения коленвала
    • 6.2 Признаки неисправности
    • 6.3 Р0336 ошибка датчика и другие частые ошибки ДПКВ
    • 6.4 Самостоятельная замена ДПКВ
    • 6.5 Ошибка датчика синхронизации – как проверить осциллографом

Где расположен датчик

Датчик располагается рядом с коленвалом, способ доступа к нему зависит от конкретного автомобиля. Иногда его расположение таково, что проще добраться не через капот, а подняв автомобиль на стенд. Иногда (например, в случае с «Ленд Ровер Фрилендер») для этого придется снимать колесо и подкрылок.

Описание 1G FE датчика

Особенность расположение датчика в двигателях 1G FE состоит в том, что до 1996 года он располагался внутри трамблера, что осложняет его замену. Для демонтажа и установки такого датчика проще всего будет использовать яму или подъемник. Если попытаться достать его через капот – потребуется демонтировать большое количество деталей двигателя.

Схема датчика положения коленчатого вала Ауди А3

Принцип работы датчика коленвала

Задача ДПКВ заключается в образовании индуктивных сигналов. Это делается тремя методами, их суть одна. Проходящие рядом с датчиком зубья шкива коленвала создают импульсы тока. Ориентируясь на это, прибор фиксирует каждый поворот вала и обеспечивает синхронизацию работы топливных форсунок и зажигания в системе.

Российские автомобили, на которых стоит индуктивный ДПКВ:

  • «Гранта».
  • «Калина».
  • «Шевроле Нива».
  • «Газель Бизнес».
  • «Шевроле Лачетти».
  • «Чери Амулет».
  • «Ленд Ровер Фрилендер.
  • «Дэу Матиз».
  • «Фольксваген Кадди».
  • ВАЗ 2110.
  • ВАЗ 2111.
  • ВАЗ 2112.
  • ВАЗ 2115.
  • ВАЗ 2107.
  • Volvo.
  • Nissan.

ДПКВ управляет и другими системами и механизмами, функционирование которых так или иначе зависит от положения и частоты вращения вала. В том числе от него зависит, как будет работать распредвал или коробка-автомат (АКПП).

Угловые импульсы возникают благодаря синхронной работе датчика и диска синхронизации. Последний устроен таким образом, чтобы передавать данные о скорости вращения и положении коленвала в конкретный момент времени. Как правило, применяются диски 60-2 (58 зубцов, пропуск в 2 зубца). Показатели работы коленвала измеряются благодаря отсутствующим зубцам.

Какой датчик надежнее

Выпуском такого оборудования занимаются многие крупнейшие мировые бренды. Например, концерн «Сименс». Также среди популярных моделей датчики от Perkins, Kazuma и другие.

По степени надежности датчики можно разделить на три группы, основываясь на принципе их работы.  Наиболее популярный – индуктивный. Это простой и надежный вариант, устанавливается в подавляющее большинство автомобилей во всем мире.

Кроме индуктивного (магнитного) типа, применяются еще два вида:

На основе эффекта Холла. Устройство находится в снабженном магнитопроводами корпусе, зубцы диска намагничены. В результате напряжение возникает при прохождении зубца рядом с датчиком. Возникает переменный электрический ток, сигнал поступает на ЭБУ. Такая конструкция применяется реже, чем индуктивная. Он не только сложнее конструктивно, для нее должно стоять отдельное питание. Зато гарантирует повышенную точность замеров работы коленвала. Такие датчики ставятся на автомобили марки «Приора».

Оптический. Его схема строится на измерении работы коленвала с помощью светодиода и фотодиода. Импульс тока возникает, когда между диодами проходит либо зубец, либо «пробел» на месте зубца. Этот тип применяется еще реже, чем основанный на эффекте Холла. Главные его недостатки – уязвимость к условиям эксплуатации и необходимость постоянной профилактики. Пыль, неизбежные загрязнения и т.д. часто заставляют устройство передавать неверный сигнал, что отрицательно сказывается на двигателе.

Устройство датчика положения коленвала

Стандартный (индуктивный) прибор монтируется у шкива привода генератора и конструктивно состоит из трех деталей:

Цилиндрический корпус из пластика или алюминия, снабженного следящим элементом.
Фланцевое основание крепления.
Кабель, включающий датчик в бортовую цепь.

Как проверить датчик положения коленвала

Обычно датчик или функционирует, или нет. Но есть ряд причин, которые оказывают отрицательное влияние на качество и срок его работы:

  • Перегрев (регулярные нагрузки при повышенных температурах).
  • Частые резкие смены температурного режима.
  • Повышенный уровень влажности.
  • Внешние или внутренние повреждения.

ВАЖНО! Самый частый вид неисправности – износ проводки, но причин отказа прибора больше. Поэтому необходимо регулярно проводить осмотр и диагностику ДПКВ.

На станциях технического обслуживания применяется специальный диагностический сканер, входящий в базовый инструментарий на любой городской СТО. Если датчик перестал работать в дороге между крупными населенными пунктами, проще будет поставить новый, а не искать СТО с диагностическим сканером.

Признаки неисправности

В большинстве современных автомобилей на поломку ДПКВ указывает сигнал «check engine» на панели. В этом случае надо проверить проводку, и, скорее всего, сменить устройство. Автомобили, выпущенные в прошлом веке такой функцией часто не оснащены, поэтому можно ориентироваться на следующие моменты:

  • Мотор глохнет, нет холостого хода.
  • На холостом ходу мотор работает нестабильно.
  • Не срабатывает зажигание.
  • Динамические характеристики автомобиля в целом резко упали.
  • Мотор без причины глохнет во время езды.
  • Мощность силового агрегата без причины резко падает.
  • При нагрузке на двигатель возникает ощутимая детонация.

Появление этих проблем – симптом того, что датчик теряется работоспособность. Тем, более, если владелец авто проверяет его на работу не регулярно. Эффективнее всего обратиться в СТО, проверить и заменить прибор.

Если есть желание сэкономить деньги, протестировать и поменять датчик самостоятельно вполне реально. Его установка – простой процесс. При этом стоит помнить, что неисправный датчик – основная и самая вероятная, но не единственная причина проблем. Лучше всего провести диагностику всех элементов двигателя.

Р0336 ошибка датчика и другие частые ошибки ДПКВ

Одно из самых распространенных сообщений, которые выдает система – «ошибка датчика синхронизации». Сигнал говорит о проблемах с датчиком коленвала. Часто это связано не столько с датчиком, сколько с проводом или штекером. Если их замена не помогла, стоит заменить ДПКВ.

Другие частые ошибки могут быть связаны не с самим датчиком, а с проводами. Например, когда панель ВАЗ 2114 выдает Р0335 (Р0336 ошибка датчика) это говорит, скорее всего, об обрыве провода возле разъёма. Если это обнаружено при осмотре, можно заменить разъём, а не датчик. P0341 ошибка говорит он несоответствии датчика распредвала с датчиком коленвала (к датчику коленвала ошибка отношения не имеет).

Самостоятельная замена ДПКВ

Чтобы решить проблему без лишних затрат, надо аккуратно демонтировать датчик и провести его детальный осмотр. Если на корпусе есть трещины или он деформирован – надо заменять. Если с корпусом все нормально – проверяется на сопротивление обмотка. Это делается с помощью мультиметра. Допустимый уровень сопротивления – в пределах 600-900 Ом. Отклонения говорят о нарушениях в работе.

При работе двигателя на холостом ходу амплитуда напряжения должна составлять менее 6 Вт, при вращении двигателя стартером – превышать 5 Вт.

Альтернативный метод тестирования с помощью мультиметра – помахать рядом к датчиком предметом из металла, имитируя работу диска. Если измеритель зафиксирует скачки напряжения – устройство работает корректно.

Частая причина проблем – мусор, попавший между датчиком и диском синхронизации или другие, не связанные с неисправностью непосредственно датчика случаи. Они могут влиять на работу и двигателя.

ВАЖНО! Можно протестировать питание и возникновение искры на форсунках. Но это рискованный способ, подходит только опытным автовладельцам. Для этого со свечи зажигания удаляется высоковольтный провод и подносится к мотору, после чего прокручивается стартер. Если искры нет – ДПКВ не функционирует. Опасность состоит в том, что искра может вызвать слишком мощный разряд, что повредит ЭБУ.

Для определения питания на форсунках можно обойтись без мультиметра, хватит лампочки на 12 Вт. Если датчик работает, при вращении двигателя стартером лампочка загорится. Если этого не произойдет – надо менять прибор.

Заменить датчик без автомастера – простой, но требующий внимательности процесс. Потребуются обычные ключи (в российских автомобилях обычно на 10). Главное – зазор между сердечником датчика и синхронизационным диском. Перед демонтажем устройства желательно сделать метки по отношению болтов крепления к корпусу и положению датчика, провода питания. Установка нового проводится с использованием старых болтов. Особенности крепления датчика у каждого типа двигателя свои.

Ошибка датчика синхронизации – как проверить осциллографом

Электронный осциллограф позволяет проконтролировать не только показатели напряжения, но сам процесс формирования импульсов. Это даст максимально точные данные. Для безопасности датчик лучше снять, но можно провести проверку при работающем двигателе.

Процедура такова:

  • Подсоединить осциллограф к выводам датчика, полярность может быть любой.
  • Сымитировать работу диска, помахав перед датчиком предметом из металла.
  • Если датчик функционирует корректно, будет воспроизведена осциллограмма.

Аналогичная проверка на работающем двигателе даст более точный результат.

Датчик частоты вращения коленчатого вала – самый важный элемент электронной системы автомобиля. Поэтому автовладельцы с богатым опытом решения проблем вместе с запасным колесом возят в багажнике запасной датчик коленвала. Особенно, если ранее был замечен признак его некорректной работы. Оригинальный ДПКВ стоит недорого, а установка – простая процедура. При этом оказаться в дороге с поломанным ДПКВ – серьезная проблема и если не располагать запасным, можно потерять много времени.

Датчик положения коленчатого вала (CKP)

Факторы, влияющие на равномерность импульсов:

  1. Погнуто или повреждено при замене датчика всегда прокручивайте коленвал и осматривайте зубья счетного кольца на наличие повреждений счётное кольцо коленвала или некорректный импульс с датчика коленвала также кроме датчика положения коленвала необходимо проверять и датчики положения распредвала — ЭБУ воспринимает как неравномерность работы двигателя и меняет величину импульса впрыска и подвпрыска.
  2. Неисправен двухмассовый маховик.
  3. В конструкциях где счётное кольцо прикручено к валу отдельно, со временем болты крепления откручиваются и счётное кольцо начинает болтаться на валу, не передавая его реальное положение и скорость вращения.
  4. Неисправности в проводке между ЭБУ и форсунками способны вызывать сбои в работе датчиков (требуется компьютерная диагностика).
  5. Очень слабо натянут привод газораспределения, или в нём имеется люфт, что приводит к изменению скорости вращения и невозможности регулировки. Вплоть до того что двигатель будет глохнуть, так как ЭБУ не понимает импульс в момент когда вал на миллисекунды останавливается .
  6. Крепление самого датчика болтается, поломано или не прикручено.
  7. Частота вращения колёс автомобиля не соответствует стандартной езде Установленны колёса разного диаметра, скользкая поверхность дороги приводящая к неравномерному вращению и пробуксовыванию колёс и ЭБУ ограничивает мощность двигателя.

Факторы, влияющие на качество импульсов:

  1. Частенько перетирается проводка на датчик, особенно электрический разъём.
  2. При расстоянии более 1мм уменьшается стабильность работы и в некоторых случаях, при пуске напряжение падает до 0,5В, при требуемом 1.5-2 В.
  3. Чем выше обороты коленвала, тем стабильнее показания датчика. Поэтому именно на холодный двигатель, когда обороты меньше, вероятность запуска ухудшается для проверки работоспособности датчика необходимо сравнить их с оборотами двигателя в диагностическом компьютере .
  4. Неисправный датчик положения вала даже при относительно ровном счётном кольце неисправный индуктивный датчик может выдать искажённые показания .
  5. При нагреве датчика теряется импульс в первую очередь проверьте датчики вращения, коленвала, распредвала: когда двигатель хорошо прогревается, обмотка индуктивных датчиков начинает коротить и сигнал пропадает тем чаще, чем выше тепература .
  6. Стружка на датчике в большом количестве приводит к ухудшению импульсов.

    Факторы влияющие на правильную синхронизацию валов: Для проверки правильности синхронизации, самый правильный путь это снять осциллограмму с двух датчиков и сравнить её с осциллограммой исправного двигателя, или мануалом по ремонту двигателя в котором есть осциллограммы импульсов коленвала и распредвала Неправильная установка распредвала относительно коленвала, не по заводским меткам.

    1. Разрушение посадочных отверстий и шпонок на валах.
    2. Смещение счётных дисков на валах.
    3. Установка не оригинальных или не с этого мотора деталей на которых установлены счётные кольца.
    4. Разрушение или смещение крепежей датчиков валов.
    5. Несоответствующие фазы газораспределения.
    6. Не соответствующая ширина импульса датчика распредвала приводит к ошибкам не соответствующие фазы газораспределения, хотя валы выставленны по меткам.
    7. Попутана полярность индуктивного датчика которая приводит к переворачиванию импульса изза чего ЭБУ определяет ВМТ со смещением, в некоторых случаях может даже на выбивать ошибку, и тогда поиски неисправности могут прилично затянутся.. Если в при правильном подключении вершина зуба совпадает с диагональю на осциллограмме которая идет вниз , то при переполюсовке диагональ будет идти вверх .

За что отвечает датчик коленвала?

Огромное количество электроники в автомобиле обеспечивают повышенную комфортность и простоту управления. Большую часть функций исполняют измерительные устройства, одним из которых является датчик положения коленвала.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) – входит в общую систему управления бортового компьютера, являясь составной частью обратной связи с ним. Передает данные о текущих характеристиках положения коленчатого вала, применяемые в расчетах по синхронизации момента топливной подачи и воспламенения. Второе название – синхронизирующий датчик. В профессиональной среде автолюбителей прижилось название «датчик фаз».

Он оказывает прямое влияние на функционирование двигателя. Некорректная работа этой детали грозят бесперебойной и стабильной работе ДВС. Каждый его сбой может привести к параличу газораспределительной системы, и в целом двигателя.

Содержание статьи

Какие разновидности датчиков ПКВ используются

Отличаются ДПКВ способом сбора и передачи данных.

  1. Индукционный. Еще его можно назвать магнитный. На коленвале имеется колесо, по всему внешнему диаметру которого расположены зубья. Два зуба специально пропущены. Вращение колеса рядом с датчиком сильно будоражит магнитное поле вокруг него. От этого в катушке образуются импульсы, которые и передаются в контрольный центр. Место двух пропущенных зубьев воспринимается им как нулевое состояние вала. По числу полученных импульсов, компьютер определяет текущее положение вала, что является исходным кодом для пространственного изменения заслонок.
  2. Датчик Холла. В них начинается движение электрического тока, с появлением вокруг него магнитного поля (это и есть эффект Холла). С изменением параметров магнитного поля, изменяются электромагнитные параметры в датчике, в частности его напряжение. Возмущение магнитного поля происходит по вине синхронизирующего диска. На нем вырезаны зубья. Положение двадцатого соответствует уровню первого или четвертого цилиндра двигателя. Чувствительный элемент детали представляет собой магнитное сердечко, в коконе из медной проволоки, намотанной на катушку.
  3. Световой или оптико-фотонный. Здесь, также, происходит взаимодействие с пластиной, на которой есть зубья и отверстия. Он проходит перпендикулярно световому потоку от светодиода к фотонному приемнику, который фиксирует прерывания светового луча. Создается импульс напряжения, что, по сути, и является кодом, передаваемым в центр управления.

Местонахождение и особенности функционирования ДПКВ

Устанавливают его на двигателе, рядом с генератором (точнее его шкивом), в отведенный для этого кронштейн. Имеет очень длинный провод, снабженный специальным разъемом, с помощью которого происходит соединение с бортовым компьютером.

Когда надо бывает установить датчик обратно, приходится следить за размером зазора датчика и синхронизирующего диска. Оптимальная величина его лежит в интервале от половины до полутора миллиметров, и изменяется с помощью шайбы, находящейся под углублением для установки. Закручивая/раскручивая ее, уменьшают/увеличивают зазор. От правильной регулировки зависит топливный расход и износ цилиндров.

Важно! Даже новый датчик перестанет функционировать с момента попадания в зазор посторонних предметов или крупных кусочков загрязнений.

В систему ДПКВ включены следующие элементы:

  • Медная проволочная обмотка
  • Каркас
  • Уплотнительная прокладка
  • Крепежный кронштейн
  • Магнит
  • Синхродиск

Принцип, по которому работает ДПКВ, можно сформулировать следующим образом – сбор синхронизированных импульсных величин напряжения, образующихся при возмущении магнитного поля в момент прохождении руля с зубьями возле корпуса прибора. Чем быстрее вращение, тем сильнее напряжение и интенсивность его импульсов, а значит, интенсивность передаваемых данных.

С этих сведений для управляющего центра становится понятным направление вращения вала и его интенсивность. Анализируя совместные данные с разных датчиков, определяются текущие параметры активности двигателя. Это позволяет генерировать данные регулирования параметров дросселя, точки воспламенения (его момент), активацию бензонасоса.

Поломка датчика коленвала. Что происходит с автомобилем?

  1. Самым правдивым фактом поломки данного прибора является отказ двигателя. Он просто не заводится. Происходит это по причине несвоевременной подаче топливной смеси, и неправильный выбор момента его воспламенения.
  2. Детонационные нарушения в двигателе, приводящие к скорому износу целого ряда деталей и самого мотора. Особенно проявляется при повышении нагрузки (например, заезд на возвышенность на малых скоростях).
  3. Неустойчивая работа мотора в режиме холостой езды (самопроизвольное падение или увеличение оборотов). Мотор глохнет в момент кратковременных остановок (под светофором), либо на полном ходу.
  4. Скачкообразные произвольно меняющиеся обороты при движении.
  5. Потеря мощности.
  6. Заметно снижаются динамические показатели автомобиля.
  7. Замечается проблема заведения мотора. Он либо глохнет сразу, либо вовсе не заводится. Искра может срабатывать с перебоями, или вообще не сработать.
  8. «CHECK ENGINE» на приборном щитке.

Следует понимать, что поломка ДПКВ приводит к утере ЭБУ способности выставлять корректные характеристики некоторых процессов:

— точно подсчитать объем порции топливной смеси, для впрыска в топливную магистраль двигателя

— определить точный момент воспламенения смеси в камере сгорания

— изменить угол положения распредвала

— выявить сам факт воспламенения

Факторы, провоцирующие поломку ДПКВ

  • Между проволоками витка произошло замыкание. В таком случае прибор надо менять.
  • Поломанные зубья синхродиска.
  • Отход контактов в поводящих проводах. Здесь не требуется замена датчика, достаточно восстановить соединение, предварительно зачистив концы.
  • В ходе ремонтных работ могло произойти механическая поломка. Заменить его новым.
  • В зазор могли попасть инородные предметы. Нужно просто их удалить и почистить.

Однако наблюдаемые симптомы могут быть вызваны неисправностью других деталей, а не ДПКВ. Поэтому до его замены, нужно тщательно проверить.

Как проверить датчик коленчатого вала

Самый надежный, простой (пусть даже затратный) способ – профессиональная диагностика в специализированных автосервисах. Там проведут тестирование автосканером. Он в мельчайших подробностях выдаст все необходимые сведения о состоянии вашего датчика (и всех других деталей).

Проверку нужно начинать с визуального осмотра.

— измерить зазор. Сравнить с нормой. В случае необходимости, привести к норме.

— установить наличие посторонних элементов в зазоре. В случае обнаружения, устранить.

— оценить состояние (износ, поломка, загрязнение) зубьев

Затем, можно прибегнуть к помощи различных измерительных приборов.

Есть три основных метода самостоятельного выявления неисправности синхронизируюего датчика:

  1. Замер сопротивления, с использованием мультиметра. Дотронуться выходами измерительного прибора контактов катушки, для снятия показаний сопротивления. Двигатель включен. Норма лежит в пределах 20 мОм, при подаче генератором напряжения 500В. Отклонения от этих параметров означает неисправность датчика, его надо менять.
  2. Измерение индукции, и ее изменения. В этом случае нужно иметь под рукой: мегаомметр, сетевой трансформатор, вольтметр и измеритель индукции. Измерение индуктивности должны показать 200 – 400 мгн. Сопротивление должно быть в пределах 0,5мОм. Трансформатор нужен для размагничивания. Если, полученные вами данные отличаются от нормы, ДПКВ надо менять.
  3. Снятие осциллограммы. Этот метод позволяет наиболее точно диагностировать состояние датчика. Требуется соединение измерителя с проводом от катушки. Проводя металлическим предметом вблизи датчика, можно оценить его состояние по графику на осциллографе. Если на графике отражены изменения (интенсивные неровности линии), значит, датчик исправен. Стоит только отметить, что все действия проводятся при работающем моторе, а график считывается с режима «Inductive_Crankshaft» осциллографа.

Теперь становится понятным, почему ДПКВ считается чуть ли не самым важным элементом системы двигателя. Пожалуй, он один способен полностью остановить мотор. Автовладельцы со стажем советуют всегда иметь в бардачке запасной датчик. Стоит он сущие копейки, зато вклад в поддержании бесперебойного функционирования двигателя – огромен.

Датчик коленвала: признаки неисправности

Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания – элемент КШМ, который служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное. На инжекторных автомобилях с ЭСУД используется так называемый датчик положения коленчатого вала (ДПКВ, датчик синхронизации, датчик коленвала, датчик ВМТ, иногда в быту называется датчик фаз), который необходим для точной синхронизации работы системы зажигания и системы питания.

Как известно, система электронного управления двигателем имеет большое количество различных элементов. Если возникает неисправность какого-либо звена, ЭБУ переводит мотор в аварийный режим, двигатель может троить, плохо заводиться, на приборной панели загорается «чек» и т.д. При этом агрегат все равно будет работать, пусть и неустойчиво, если в него подается воздух, топливо и есть искра на свечах зажигания. Особенностью ДПКВ можно считать то, что неисправности или сбои в его работе обычно приводят к остановке двигателя. Далее мы рассмотрим, какие признаки неисправности датчика коленвала свидетельствуют о проблемах с указанным элементом.

Содержание статьи

Функции датчика коленчатого вала

Как уже было сказано, одним из явных признаков неполадок ДПКВ является полная остановка двигателя. Так получается в результате того, что сбои в его работе не позволяют системе питания своевременно подавать горючее, а система зажигания не способна в заданный момент поджечь топливно-воздушную смесь. Теперь рассмотрим, почему так происходит.

Датчик коленвала посылает сигналы в ЭБУ, сигнализируя о положении коленчатого вала в определенный момент, а также сообщает о направлении вращения вала и указывает частоту вращения. Отметим, что на разных автомобилях как само устройство, так и некоторые функции ДПКВ могут отличаться. Это зависит от типа установленного элемента. Устройства могут быть:

Электронный блок управления получает сигналы от указанного устройства, благодаря чему контроллер «знает» положение коленчатого вала по отношению к ВМТ в первом и четвертом цилиндре, а также фиксирует частоту и направление вращения вала.  На основе этих данных блок формирует сигналы для управления моментом зажигания, создает управляющие импульсы для инжекторных форсунок, управляет работой топливного насоса и т.д.

Датчик положения коленвала: признаки неисправности и проверка ДПКВ

В том случае, если причиной неполадок является датчик коленвала, признаки неисправности могут быть следующими:

  • холодный или прогретый двигатель не заводится;
  • во время работы под нагрузкой возникает детонация;
  • плавают обороты холостого хода;
  • снижается мощность двигателя, пропадает динамика;
  • скачут обороты во время движения, произвольно меняются обороты и т.д.

Необходимо учитывать, что указанные симптомы могут появляться и в результате других неисправностей. По этой причине перед началом манипуляций с ДПКВ следует исключить другие возможные неполадки. Еще следует добавить, что сбои в работе датчика коленвала могут возникать не постоянно. Другими словами, неустойчивая работа ДВС или проблемы с запуском могут проявляться не всегда, хотя «чек» загорается. В этакой ситуации рекомендуется произвести компьютерную диагностику двигателя автомобиля для более точного определения причины.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что показывает компьютерная диагностика двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, как проводится указанная диагностика, что дает проверка и сканирование ошибок, а также как самому выполнить компьютерную диагностику автомобиля.

Также можно проверить датчик положения коленвала самостоятельно. Для такой проверки существует несколько доступных способов, которые позволяют с относительной точностью определить работоспособность элемента. Устройство заключено в пластиковый корпус, который обычно крепится на кронштейне в месте расположения шкива привода генератора.  Также к элементу может быть подключен провод, который имеет большую длину. Использование такого провода обусловлено тем, что место установки ДПКВ является достаточно удаленным.

Отметим, что сам по себе датчик коленчатого вала выходит из строя редко. Чаще причиной является механическое повреждение во время осуществления работ в подкапотном пространстве, а также попадание посторонних предметов в пространство между датчиком и зубчатым шкивом.

Если визуальный осмотр ничего не выявил, тогда датчик синхронизации понадобится снять, после чего можно переходить к проверке. Элемент следует осмотреть повторно, что помогает определить повреждения корпуса, сердечника, контактной колодки. Следует добавить, что достаточно часто после простой очистки контактов и сердечников от грязи ДПКВ начинает нормально работать.

В том случае, когда видимых дефектов не было замечено, следует перейти к диагностике датчика при помощи мультиметра. Устройство переводят в режим омметра для замера сопротивления на обмотке ДПКВ. В норме показания должны составлять 550-750 Ом. Также существует способ, при помощи которого фиксируется индуктивность датчика синхронизации, но такая диагностика сложнее для реализации в гаражных условиях и требует дополнительного оборудования (вольтметр, сетевой трансформатор).

Следует отметить, что одним из быстрых способов проверки является установка заведомо исправного или нового датчика синхронизации. Если двигатель заводится и нормально работает после замены, тогда причина очевидна. Еще нужно учитывать, что во время установки датчика коленчатого вала следует правильно выставлять зазор, который присутствует между зубчатым шкивом и ДПКВ. Квалифицированная установка датчика предполагает то, что зазор между сердечником датчика и диском синхронизации составляет 0.5 – 1.5 мм. Регулировка указанного зазора возможна путем установки дополнительных шайб в месте расположения посадочного гнезда датчика коленчатого вала.

Подведем итог

С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что датчик коленвала является одним из самых важных элементов в общей схеме электронного управления силовым агрегатом. Выход из строя ДПКВ приведет к полной остановке двигателя, сбои в его работе сильно осложняют эксплуатацию ТС или делают езду на автомобиле практически невозможной.

По этой причине рекомендуется иметь запасной датчик коленвала в автомобилях, на которых владельцы регулярно преодолевают значительные расстояния по трассе. Также нужно добавить, что стоимость датчика коленвала для большинства отечественных и иностранных авто является вполне доступной.

Что касается проверки и замены, в самом начале следует убедиться, что в зазоре между датчиком и диском синхронизации нет посторонних предметов, а также сам зазор находится в допустимых рамках. Параллельно следует учитывать и то, что устройство может быть исправным и работоспособным, а причиной сбоев является грязь на сердечнике ДПКВ.

Читайте также

Датчик положения коленвала и распредвала ДПКВ / ДМРВ: диагностика и характеристики

Датчики положения коленчатого вала (ДПКВ) и положения распределительного вала (ДПРВ) с эффектом Холла являются важными компонентами системы управления двигателем.

Входные данные, которые они обеспечивают, позволяют электронному блоку управления (ЭБУ) определять частоту вращения и положение двигателя, в том числе, где данный цилиндр находится в четырехтактном цикле.

Такая информация имеет жизненно важное значение для управления катушками зажигания и топливными форсунками в надлежащее время и в определенной последовательности.

Данные от этих датчиков также используются для других важных функций, включая измерение расхода топлива, обнаружение пропусков зажигания, управление переменной фазой газораспределения (VVT) и многое другое.

Проверка датчика Холла тестером

Хотя двухпроводные датчики переменного реактивного сопротивления, вырабатывающие переменный ток, все еще можно найти, трехпроводный цифровой датчик эффекта Холла стал наиболее распространенным типом на автомобилях поздних моделей.

Рисунки 1 и 2: Вольтметр, контролирующий сигнальный провод датчика. Зажигание находится в рабочем положении. Когда металлический щуп проходит под датчиком, напряжение сигнала снижается датчиком. Когда измерительный щуп убирается, напряжение остается на уровне 5 В, обеспечиваемых ЭБУ.

Несмотря на такую ​​важность, диагностика датчиков часто неправильно понимается. В этой статье будет рассмотрено функционирование и диагностика трехпроводного датчика Холла ДПКВ и ДПРВ.

Рисунок 3: при тщательном осмотре этой гибкой пластины можно увидеть трещину вокруг центральной секции пластины. Как только трещина проходит все вокруг, фактическое положение кривошипа в центре может сместиться по сравнению с внешней стороной. Если на внешней части гибкой пластины используется кольцо тона СКР, измеренное положение коленчатого вала будет неправильным.

Содержание статьи

Описание датчиков
ДПКВ / ДМРВ

Датчики положения с эффектом Холла содержат магнит и электронные компоненты, но, на простом уровне, это переключатели. Переключатель представляет собой транзистор внутри датчика.

Функциями трех проводов являются напряжение питания датчика, напряжение сигнала и заземление. В отличие от двухпроводных аналогов датчикам с эффектом Холла для работы требуется внешнее питание и заземление.

Транзистор в датчике подключает или отключает сигнальную цепь к земле. Напряжение в сигнальной цепи обеспечивается ЭБУ, используя пять или 12 вольт.

Небольшой уровень тока пропускается через магнитное поле внутри датчика, которое изменяется с помощью вращающегося металлического тонального кольца.

Фактический эффект Холла — это изменение напряжения по отношению к изменению магнитного поля.

Напряжение эффекта Холла обрабатывается с использованием нескольких электронных компонентов кондиционирования для переключения базы транзистора. Результатом в сигнальной цепи является цифровой сигнал высокого или низкого напряжения.

Находясь над металлической частью тонального кольца, транзистор включается, что приводит к низковольтному состоянию. При превышении воздушного зазора транзистор отключается, что приводит к появлению сигнала высокого напряжения.

DVOM и кусок черного металла, такой как измерительный щуп, можно использовать для проверки основных функций трехпроводного датчика ДПКВ или ДПРВ. Смотрите рисунки 1 и 2 .

Кольцо обеспечивает металлический рисунок прорезей, которые жестко соединяются с коленчатым валом или распредвалом.

Кольцо для коленчатого вала может представлять собой внешнюю пластину, расположенную непосредственно за гармоническим балансировочным устройством, быть частью гибкой пластины или маховика или прикрепляться болтами к коленчатому валу внутри.

Аналогично, кольцо распределительного вала может быть размещено и прикреплено различными способами. Расположение и выбор размещения имеют свои плюсы и минусы. Например, гибкие пластины могут часто трескаться вокруг центральной секции без ожидаемого шума или других симптомов.

Рисунок 5:
2001 модельный год

Такая трещина может сдвинуть внешнюю секцию, содержащую пазы тонального кольца. Это оказывает существенное влияние на время и приводит к заметным проблемам вождения.

Смотрите рисунок 3 .

Тенденция во времени имела тенденцию к увеличению количества слотов в шаблоне мелодии звонка. Каждый слот обеспечивает импульс положения двигателя для ЭБУ. Дополнительные слоты обеспечивают повышенную точность синхронизации и обнаружение пропусков зажигания. Часто метка подписи CKP или группы меток позволяют ЭБУ быстро идентифицировать сопутствующие цилиндры.

Смотрите рисунок 4 .

Когда двигатель вращается, схема CMP позволяет ЭБУ синхронизировать коленчатый вал и распределительные валы и определять, какой цилиндр находится на каком ходу.

рисунок 5 б: 2008 модельный год

Уникальные шаблоны сигнатур позволяют некоторым двигателям запускаться даже в случае отказа датчика ДПКВ или ДПРВ. Другие двигатели вообще не заводятся. Если двигатель запускается только на одном датчике, он может испытывать длительное время пуска, сниженную выходную мощность, более низкие пределы оборотов и MIL с подсветкой.

Шаблоны тональных колец могут меняться в разные годы на одном и том же двигателе.

Рисунки 5a и b: будьте осторожны при смене моделей даже на одном и том же двигателе из года в год. Это модели Dodge 2.7L V6 ДПРВ и ДПКВ. Верхняя часть (а) была взята из модели 2001 года, а нижняя (б) — из модели 2008 года. Хотя рисунок кривошипа явно отличается и, возможно, его легко обнаружить, взгляните на рисунок кулачка. Верхняя часть имеет шаблон кода слота 1-2-3-1-3-2, а нижняя — 1-3-1-2-3-2. Это важно учитывать при замене двигателя или головки с использованием разных деталей.

См Рисунок 5 A .

рисунок 6: снимок экрана сканера honda, показывающий счетчики пропусков зажигания. промахи двигателя определяются с помощью ускорения коленчатого вала или отсутствия его, измеряемого датчиком положения коленчатого вала. такие данные полезны при обнаружении промахов или проверке ремонта даже без соответствующего кода.

Это важно при установке подержанных или восстановленных двигателей или деталей. Это может быть сложнее визуально поймать, чем можно подумать. Несовместимость между тональными кольцами ДПКВ и ДПРВ или семейством ЭБУ может привести к невозможности запуска. 

Количество слотов CKP в единицу времени обеспечивает значение частоты вращения. Значение оборотов используется для многих элементов, кроме тахометра и ограничителя оборотов, включая стратегию управления реле топливного насоса. Если значение оборотов потеряно, ЭБУ запрограммирован на обесточивание этого реле.

Обороты также часто упускаются из виду при расчете нагрузки. Системы впрыска топлива определяют расход воздуха на основе либо оборотов двигателя, либо сигнала массового расхода воздуха, либо оборотов двигателя и абсолютных значений давления в коллекторе.

Правильная масса воздуха в единицу времени необходима для точной ширины импульса инжектора. Число оборотов двигателя также можно сравнить с частотой вращения входного вала коробки передач для проверки блокировки гидротрансформатора.

Положение коленчатого вала используется для функций синхронизации, включая запуск инжектора. Портовые системы впрыска обычно пульсируют в инжекторах во время такта выпуска. Бензиновые системы прямого впрыска импульса на такте впуска или сжатия в зависимости от режима работы.

Пульсация форсунок на неправильном ходу может привести к увеличению выбросов и потере мощности. Базовое время зажигания и опережение зажигания зависят от точного расчета положения.

Рисунок 7: датчики ДПКВ и ДПРВ часто делят напряжение питания и заземление датчика друг с другом и другими датчиками. Обрыв или короткое замыкание в общей цепи может привести к остановке нескольких датчиков.

Важный входной сигнал опережения зажигания, датчик детонации, может контролироваться только во время определенных степеней вращения коленчатого вала. При использовании фазера распредвала VVT отношение ДПКВ к ДПРВ используется для определения того, были ли выполнены команды опережения или замедления.

Неисправность или медленная работа операционной системы приводят к степени отклонения и возможному DTC. Положение коленчатого вала и ускорение также используется для обнаружения пропуска зажигания.

Когда каждый цилиндр находится в рабочем состоянии, ЭБУ ожидает увеличения скорости вращения коленчатого вала. Отсутствие ускорения считается «ударом» или осечкой. Достаточные промахи в группе оборотов приводят к пропускам кода.

Смотрите рисунок 6 .

Рисунок 8 a: Датчик 2012 года chrysler 300 6.4l v8 ckp обнаружен после снятия аэродинамического щитка и пускового устройства. К счастью, есть более простой способ контролировать это.

Следует упомянуть одну новую функцию. На обычных автомобилях с бензиновым двигателем применяется технология запуска и остановки двигателя для повышения эффективности использования топлива. Когда ЭБУ определяет условия, подходящие для автоматического выключения двигателя, ЭБУ внимательно отслеживает и регистрирует схему CKP.

Коленчатые валы обычно останавливаются в одном из нескольких мест в зависимости от количества цилиндров. Когда коленчатый вал останавливается, нет гарантии, что он будет вращаться только в нормальном направлении. До сих пор не было необходимости думать о мониторинге обратного вращения.

Однако при автоматическом перезапуске обязательно регистрировать точное положение коленчатого вала для быстрого и плавного пуска. Шаблоны ДПРВ и ДПКВ используются вместе с обновленным программным обеспечением ЭБУ для точного регистрации положения коленчатого вала при останове.

рисунок 8 б

Диагностика датчиков ЭБУ, ДПКВ и ДПРВ может привести к путанице. В отличие от типичного датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя на пять вольт, датчики ДПКВ и ДПРВ используют концы спектра напряжения во время нормальной работы.

Невозможно зарезервировать участок для слишком низкого или слишком высокого напряжения. Вместо этого рациональней используется с использованием метода «tattletale». Если либо датчик ДПКВ, либо датчик ДМРВ сообщают о схеме переключения напряжения, в то время как другие датчики этого не делают, противоположный датчик считается неработоспособным.

Таким образом, P0335 не запускает сигнал запуска и P0340 не кодирует сигналы датчика. Такая рациональность звучит достаточно просто, но иногда ЭБУ можно «обмануть», чтобы объявить неправильный сбой. Это более вероятно во время прерывистого отказа. Сбои, такие как прерывистый сбой сигнала P0339, могут вызывать недоумение.

Кроме того, если ни датчики ДПКВ, ни ДПРВ не работают, можно встретить появление без каких-либо кодов. Следует отметить, что датчики ДПКВ и ДПРВ часто имеют общее напряжение питания ЭБУ и заземление датчика.

Смотрите рисунок 7 .

2012 Chrysler 300 6.4l v8

Короткое замыкание в одном датчике может привести к отключению всех датчиков в цепи напряжения питания, а также к заземлению датчика. Мониторинг напряжения питания сенсорного ключа является логическим шагом при отсутствии запуска. Если напряжение датчика не обнаружено, необходимо повторить проверку, отключив разные датчики.

Будь то диагностика кода датчика ДПКВ или ДМРВ, отсутствие запуска или другие проблемы с управляемостью, двух- или более канальный осциллограф является мощным инструментом. Многие области имеют функцию записи, которая чрезвычайно полезна при обнаружении глюков. Одной из причин этого является чрезвычайно большое количество переключателей. Если кольцо CKP имеет 34 слота, а двигатель вращается со скоростью 2500 об / мин, то в минуту проходит 85 000 оборотов. В работе транспортного средства обязательно будет наблюдаться сбой, но никакой другой инструмент не сможет его уловить.

Область применения также важна для определения правильного выбора фаз газораспределения. Всего лишь несколько степеней дисперсии ДПКВ к ДМРВ могут привести к проблемам с кодами и управляемостью. Без заведомо хорошей картины трудно интерпретировать изображение с полной уверенностью.

Онлайновые ресурсы, такие как Международная сеть автомобильных специалистов (iATN.net), содержат базу данных сигналов, которая может быть полезна. Принятие решения о разрыве двигателя для предполагаемой треснутой гибкой пластины или срезанного кулачка на штифт звездочки легче сделать по заведомо плохой схеме.       

В то время как изображения области видимости могут сэкономить время по сравнению с разборкой компонента, подключение области видимости лучше всего выполнять с использованием самой простой точки доступа. Некоторые автомобили имеют стартер, коллектор или другое препятствие на пути датчиков. В таких случаях ЭБУ является более простой точкой доступа.

Смотрите рисунки 8 и 9 .

Рисунок 9: более простой способ. После удаления нескольких обрезных зажимов кожух можно отвести назад, чтобы получить доступ к ЭБУ на 300C. ЭБУ часто, но не всегда, является более легким выбором для получения сигналов ДПКВ или ДМРВ.

Чтобы получить точный вывод разъема, необходимо подключить сигнал датчика на ЭБУ. Необходимо соблюдать осторожность с хрупкими крышками разъемов и при обратной проверке цепи. Терминальная проверка и тесты покачивания являются безопасными, но побочный ущерб в результате грубого обращения лучше всего избегать.

Сканирующие инструменты имеют смешанное значение для датчиков ДПКВ / ДМРВ. Дисперсия ДПКВ / ДМРВ может быть полезной для определения растяжения цепи ГРМ или износа соответствующего компонента. Многие инструменты также предлагают функцию повторного изучения кривошипа / кулачка.

Хотя специфика этой процедуры может варьироваться, она обычно сбрасывает значение корреляции в ЭБУ. Процедуры обслуживания часто требуют повторного изучения после замены датчиков, цепи / ремней ГРМ, натяжителей или сброса фаз газораспределения.

Процедура повторного изучения может быть необходима для монитора пропуска зажигания и может потребовать вождения транспортного средства.

Несколько менее полезными, если они не вводят в заблуждение, являются значения потока данных, такие как ДПКВ и ДПРВ, присутствующие / не присутствующие или SYNC true / false. Я экспериментировал с прерывистыми прерываниями и манипуляциями с сигналами ДПКВ / ДМРВ во время мониторинга таких PID. Сканер иногда ловит его. Сканирующие инструменты преобразуют последовательные данные, и, в зависимости от конкретного инструмента и количества просматриваемых PID, частота обновления может быть недостаточно высокой.   

Эти датчики, как правило, очень надежны, однако иногда они дают сбой без веских объяснений. Высокая температура, вибрация и механический удар являются вероятными подозрениями для датчика, в то время как проблемы с проводкой, разбросом клемм и случайными проблемами ЭБУ объясняют оставшуюся электрическую схему.

Некоторые датчики проходят сотни тысяч км, а некоторые выходят из строя новые.

Замена датчиков ДПКВ / ДМРВ

При замене датчика сначала соблюдайте осторожность, чтобы не уронить его, так как магнит или внутренняя электроника могут быть повреждены. Также следуйте инструкциям относительно воздушного зазора. Как правило, он не регулируется, но убедитесь, что монтажные поверхности чистые и крепежные детали затянуты должным образом.

Некоторые датчики поставляются с наклейкой на конце, которая снимается при вращении тонального кольца. Я проверил увеличение воздушного зазора с помощью прокладок и обнаружил, что сбой сигнала составляет всего 0,100. Без сомнения, датчики
ДПКВ и ДМРВ собирают важную информацию для ЭБУ.

Когда один или несколько из них не работают, ваш клиент будет знать, что есть проблема. Поскольку большое колесо продолжает вращаться. Мы надеемся, что вы сможете протестировать эти датчики, чтобы выяснить причину и сохранить высокий уровень удовлетворенности клиентов.  

Датчик положения коленвала: как работает, проблемы, проверка

На чтение 5 мин. Просмотров 1.7k. Опубликовано ОБНОВЛЕНО

Датчик положения коленчатого вала измеряет скорость вращения (об / мин) и точное положение коленвала двигателя. Без датчика коленвала двигатель не запустится.

В технической литературе датчик положения коленвала сокращенно обозначается как ДПКВ (по-английски — CKP).

Где находится датчик коленвала

В некоторых автомобилях датчик установлен рядом с зубчатым шкивом коленвала (балансир колебаний), как на на фотографии ниже.

В других автомобилях ДПКВ может быть установлен на корпусе трансмиссии или в блоке цилиндров двигателя. Датчик коленвала расположен таким образом, чтобы зубчатый венец, прикрепленный к коленвалу, проходил рядом с наконечником датчика.

На венце отсутствует один или несколько зубьев, чтобы обеспечить блок управления двигателя (ЭБУ) точкой отсчёта для определения положения коленчатого вала.

При установке ДПКВ выставляется зазор между самим датчиком и зубчатым шкивом. Правильным считается положение датчика, когда зазор между его сердечником и диском синхронизации составляет 0,5–1,5 мм. Зазор регулируется при помощи шайб (прокладок) между посадочным гнездом датчика и самим датчиком.

Как работает датчик коленвала

Когда коленвал вращается, датчик выдает импульсный сигнал напряжения, где каждый импульс соответствует зубцу на венце. На фото ниже показан сигнал от датчика коленвала.

ЭБУ использует сигнал от ДПКВ, чтобы определить, когда и в какой цилиндр подавать искру. Сигнал положения коленвала также используется для контроля пропусков зажигания в любом из цилиндров.

Если сигнал от датчика отсутствует, искры не будет, и топливные форсунки не будут работать. Машина не заведётся.

Виды датчиков коленвала

Три наиболее распространенных вида ДПКВ:

  • магнитные датчики с измерительной катушкой, которые вырабатывают переменное напряжение;
  • датчики Холла, которые выдают цифровой сигнал прямоугольной формы;
  • оптические датчики.

Современные автомобили используют датчики Холла. Датчик с измерительной катушкой имеет двухконтактный разъем. Датчик на эффекте Холла имеет трёхконтактный разъём (опорное напряжение, заземление и сигнал).

Признаки неисправности датчика коленвала

Неисправный датчик может вызвать следующие проблемы:

  • Автомобиль может случайно заглохнуть, но затем перезапуститься без проблем.
  • Двигатель может плохо заводиться в сырую погоду, но после после прогрева запускается нормально.
  • Иногда вы можете увидеть, что тахометр ведет себя хаотично.
  • В некоторых случаях неисправный датчик может привести к длительному проворачиванию двигателя до его запуска.
  • Если датчик неисправен — двигатель проворачивается, но не запускается.

Ошибки OBD-2 датчика коленвала

  • Наиболее распространенным кодом OBDII, связанным с датчиком положения коленчатого вала, является P0335 — неисправность цепи датчика коленвала.
  • В некоторых автомобилях (например, Mercedes-Benz, Nissan, Chevy, Hyundai, Kia) этот код часто вызывается неисправным датчиком, хотя могут быть и другие причины, такие как проблемы с проводкой или разъёмом, поврежденный зубчатый венец и т. д.
  • В некоторых автомобилях периодическая остановка двигателя также может быть вызвана проблемой с проводкой ДПКВ. Например, если провода датчика не закреплены надлежащим образом, они могут протереться о какую-либо металлическую деталь и замкнуть, что может привести к остановке двигателя.
  • В бюллетене Chrysler 09-004-07 описана проблема с некоторыми моделями Jeep и Chrysler 2005-2007 гг., когда неисправный датчик коленчатого вала может вызвать проблемы при запуске. Датчик должен быть заменен обновленной деталью для устранения проблемы.
  • В другом бюллетене Chrysler 18-024-10 для некоторых автомобилей Chrysler, Dodge и Jeep 2008-2010 гг. упоминается проблема, при которой код P0339 — прерывистый сигнал с ДПКВ может быть вызван неправильным зазором.
  • Отказы датчика положения коленчатого вала были распространены в некоторых автомобилях GM 90-х годов. Один из симптомов была остановка двигателя, когда он был горячий. Замена датчика обычно решала проблему.

Как проверить датчик коленвала?

Когда есть подозрение, что проблема может быть вызвана датчиком положения коленчатого вала или если имеется связанный код неисправности, датчик должен быть визуально осмотрен на наличие трещин, ослабленных или корродированных штырьков разъёма или других очевидных повреждений. Правильный зазор между наконечником датчика и зубчатым кольцом также очень важен.

Для магнитных датчиков процедура тестирования заключается в проверке сопротивления мультиметром.

Например, для Ford сопротивление датчика положения коленвала должно составлять 250–1000 Ом. Если сопротивление ниже или выше указанного в спецификации, датчик необходимо заменить.

Для датчиков с эффектом Холла, должны быть проверены сигнал опорного напряжения (обычно +5 В) и заземление. Наиболее точным способом проверки датчика является проверка сигнала с помощью осциллографа.

Иногда датчик может иметь прерывистую неисправность, которая не обнаруживается во время тестирования. В этом случае может помочь проверка бюллетеней технического обслуживания (TSB) и изучение распространенных проблем.

Смотрите видео, как проверить датчик коленвала:

Датчик положения коленчатого вала можно проверить с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque. Сканер будет показывать сигнал датчика как «Обороты двигателя» или «Частота вращения двигателя».

Когда это может быть полезно? Если автомобиль периодически глохнет, мониторинг сигнала датчика может дать ответ.

Если сигнал датчика внезапно падает до нуля, а затем возвращается, это означает, что либо есть проблема внутри датчика, либо с проводкой или разъёмом.

Если датчик работает нормально, сигнал оборотов должен постепенно уменьшаться или увеличиваться как на этом фото.

как это работает, симптомы, проблемы, тестирование

Обновлено 4 декабря 2018 г.

Ford Датчик положения коленчатого вала (CKP)

Датчик положения коленчатого вала измеряет скорость вращения (об / мин) и точное положение коленчатого вала двигателя. Без датчика положения коленчатого вала двигатель не запускался.

В некоторых автомобилях датчик устанавливается рядом с главным шкивом (гармоническим балансиром), как у этого Форда на фото.В других автомобилях датчик мог быть установлен на картере коробки передач или в блоке цилиндров двигателя, как на фото ниже. В технической литературе датчик положения коленчатого вала обозначается сокращенно CKP.

Как работает датчик положения коленвала

В этом двигателе GM датчик положения коленчатого вала
установлен на блоке цилиндров

Датчик положения коленчатого вала расположен так, что зубцы на реактивном кольце, прикрепленном к коленчатому валу, проходят близко к наконечнику датчика.В реакционном кольце отсутствует один или несколько зубцов, чтобы компьютер двигателя (PCM) мог определить точку отсчета положения коленчатого вала.

При вращении коленчатого вала датчик вырабатывает импульсный сигнал напряжения, каждый импульс которого соответствует зубцу на кольце реактора. На фото ниже показан реальный сигнал датчика положения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу. В этом автомобиле кольцо реактора выполнено с двумя недостающими зубьями, как вы можете заметить на графике.

PCM использует сигнал датчика положения коленчатого вала, чтобы определить, в какое время производить искру и в каком цилиндре.Сигнал положения коленчатого вала также используется для отслеживания пропусков зажигания в цилиндрах.

Сигнал датчика положения коленчатого вала на экране осциллографа.

Если сигнал с датчика отсутствует, искры не будет и топливные форсунки не будут работать.

Двумя наиболее распространенными типами являются магнитные датчики со считывающей катушкой, которые вырабатывают напряжение переменного тока, и датчики на эффекте Холла, вырабатывающие цифровой прямоугольный сигнал, как на фотографии выше.В современных автомобилях используются датчики Холла. Датчик типа измерительной катушки имеет двухконтактный разъем. Датчик Холл-эффект имеет три-контактный разъем (опорное напряжение, заземление и сигнал).

Реклама - Продолжите чтение ниже.

Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала

Неисправный датчик может вызвать периодические проблемы: автомобиль может случайно остановиться или заглохнуть, но затем без проблем перезапустится. Двигатель может не запускаться в сырую погоду, но после этого запускается нормально.Иногда вы можете увидеть, как датчик оборотов работает нестабильно. В некоторых случаях неисправный датчик может вызвать длительное время запуска двигателя перед запуском. Если датчик неисправен, двигатель запустится, но не запустится. Подробнее: Почему двигатель заводится, но не запускается: общие проблемы.

Неисправности датчика положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала

Наиболее распространенный код OBDII, связанный с датчиком положения коленчатого вала, - это P0335 - Датчик положения коленчатого вала «A», цепь .В некоторых автомобилях (например, Mercedes-Benz, Nissan, Chevy, Hyundai, Kia) этот код часто вызывается неисправностью самого датчика, хотя могут быть и другие причины, такие как проблемы с проводкой или разъемом, поврежденное кольцо реактора и т. Д.

В некоторых автомобилях периодическая остановка двигателя также может быть вызвана проблемой с проводку датчика положения коленчатого вала. Например, если провода датчика не закреплены должным образом, они могут задеть какую-нибудь металлическую деталь и закоротить, что может вызвать периодическую остановку.

В бюллетене Chrysler 09-004-07 описана проблема с некоторыми моделями Jeep и Chrysler 2005-2007 годов, когда отказавший датчик положения коленчатого вала может вызвать проблемы с запуском. Для устранения проблемы необходимо заменить датчик на новую.

В другом бюллетене Chrysler 18-024-10 для некоторых автомобилей Chrysler, Dodge и Jeep 2008-2010 годов упоминается проблема, при которой код P0339 - Неустойчивый датчик положения коленчатого вала может быть вызван неправильным зазором или плохой гибкой пластиной.

Отказ датчика положения коленчатого вала был обычным явлением в некоторых автомобилях GM 90-х годов. Одним из симптомов было заглохание при горячем двигателе. Замена датчика положения коленвала обычно решала проблему.

Как проверяется датчик положения коленчатого вала

Сопротивление этого положения коленчатого вала датчик от
Ford Escape 2008 г. измеряет при 285,6 Ом,
, что находится в пределах спецификации

Каждый раз, когда есть подозрение, что проблема может быть вызвана датчиком положения коленчатого вала или если имеется связанный код неисправности, датчик необходимо визуально осмотреть на предмет трещин, ослабленных или корродированных контактов разъема или других очевидных повреждений.Правильный зазор между наконечником датчика и кольцом реактора также очень важен.

Правильную процедуру тестирования можно найти в руководстве по обслуживанию. Мы разместили несколько ссылок, по которым вы можете получить доступ к руководству по обслуживанию за абонентскую плату, внизу этой статьи.

Для датчиков типа измерительной катушки процедура тестирования включает проверку сопротивления. Например, для Ford Escape 2008 года сопротивление датчика положения коленчатого вала (CKP) должно быть в пределах 250–1000 Ом, согласно Autozone.Мы измерили 285,6 Ом (на фото), что соответствует техническим характеристикам. Если сопротивление ниже или выше указанного, датчик необходимо заменить.

Для датчиков Холла-типа, опорное напряжение (обычно +5 В) и сигнал заземления должно быть испытаны. Самый точный способ проверить датчик положения коленчатого вала - это проверить сигнал датчика с помощью осциллографа.

Иногда датчик может иметь периодический сбой, которого нет во время тестирования.В этом случае может помочь проверка бюллетеней технического обслуживания (TSB) и исследование общих проблем. Датчик положения коленчатого вала можно проверить с помощью диагностического прибора. Сканирующие приборы покажут сигнал датчика как «Обороты двигателя» или «Обороты двигателя». Когда это может быть полезно? Если автомобиль глохнет с перерывами, отслеживание сигнала датчика может дать ответ: если сигнал датчика внезапно падает до нуля, а затем возвращается, это означает, что проблема либо внутри датчика, либо с проводкой или разъемом датчика.

Если датчик работает правильно, сигнал частоты вращения должен постепенно снижаться или повышаться. как на этом фото. Мы протестировали датчик положения коленчатого вала в этом автомобиле с помощью приложения OBDII "Torque" на мобильном телефоне.

Замена датчика коленвала

Замена датчика положения коленвала стоит не очень дорого. Деталь стоит от 35 до 115 долларов плюс 55-130 долларов за рабочую силу. Лучше всего использовать OEM-деталь. В большинстве автомобилей его довольно легко заменить, хотя иногда датчик бывает трудно снять из-за коррозии.Смотрите эти видео на YouTube для получения дополнительной информации. При замене датчика положения коленчатого вала важно проверить надлежащий зазор между датчиком и зубьями кольца реактора.

.

Часть 1 - Основы датчиков кривошипа и кулачка и способы их проверки


C работает k вал P датчики положения (CKP) и C a м вал P датчики положения (CMP), используемые сегодня на легковых и грузовых автомобилях, бывают самых разных форм, размеров и конфигурации. Все это разнообразие может заставить вас подумать, что их тестирование сложно и / или невозможно. Что ж, ничто не может быть дальше от истины, поскольку их можно легко протестировать с помощью простых инструментов и методов тестирования.

Эта статья представляет собой учебник, который поможет вам изучить и понять основы тестирования датчика положения коленчатого вала (в том числе датчиков положения распределительного вала). Вы узнаете основную рабочую теорию, что можно и чего нельзя делать, какие инструменты использовать и как их протестировать, а также многое другое.

В конце статьи, в разделе, озаглавленном: Соответствующие статьи о проверке положения коленчатого вала, я включил список руководств по тестированию, которые покажут вам, как тестировать датчик кривошипа и / или кулачка на различных моделях (GM, Ford, Nissan и др.) на основе информации в этой статье.

Вы можете найти это руководство на испанском языке здесь: Lo Esencial De Los Sensores De Posición Del Cigüeñal Y Árbol De Levas (по адресу: autotecnico-online.com ).

Как их отличить

Еще одна вещь, которая может сделать тестирование датчиков CKP и CMP пугающим, - это тот факт, что каждая марка и модель, катящаяся по тротуару, используют разные типы датчиков положения. Например, грузовик Ford, за рулем которого может ездить ваш сосед, будет иметь датчик положения, который (и) полностью отличается по внешнему виду от вашего GM (или Chrysler, или Honda, или Nissan, или Suzuki и т. Д.).) транспортное средство.

Не только это, но и эти датчики называются разными именами, такими как: датчик Холла, датчик CKP, датчик CMP, катушка захвата, генератор магнитных импульсов, переменный реле, и этот список можно продолжить с еще несколькими именами. Может показаться, что каждый тестируется по-своему. Что ж, хорошая новость заключается в том, что, хотя все они отличаются друг от друга физически и называются так много бог знает чего имен, их обычно можно разделить на две основные категории: двухпроводные и трехпроводные.А это значит, что вам нужно изучить только два конкретных метода тестирования.

Итак, прежде чем мы углубимся в остальную часть статьи, я хочу подчеркнуть, что ключ к успешному тестированию и диагностике всех различных датчиков кривошипа (и датчиков кулачка) состоит в том, чтобы знать, являются ли они двумя или тремя тип провода! Теперь, если вам интересно, что я имею в виду под двумя и тремя типами проводов, я имею в виду количество проводов в их разъеме (конечно, всегда есть исключения из каждого правила, но об этом позже).Хорошо, давайте перейдем к следующему подзаголовку и начнем узнавать об этом больше.

Что делает датчик положения коленчатого вала (распределительного вала)?

Я начну с объяснения конкретной роли, которую датчик кривошипа (и кулачка) играет в электронной системе зажигания вашего автомобиля или грузовика. Эта информация относится к любой марке и модели, за рулем которой вы можете ездить, поэтому, будь то Ford, Chevy, Chrysler / Dodge / Jeep, Nissan, Honda, Toyota или что-то еще, этот учебник поможет.

Вкратце, работа датчика положения коленчатого вала заключается в том, чтобы помочь: 1) системе зажигания вырабатывать искру и 2) топливной системе начинать впрыск бензина в цилиндры.Все это для того, чтобы двигатель автомобиля заводился и продолжал работать.

В частности, датчик CKP выдает сигнал, который сообщает компьютеру впрыска топлива или модулю управления зажиганием точное положение поршней цилиндра, когда они поднимаются или опускаются в цикле сжатия. С помощью этой информации компьютер впрыска топлива или модуль управления зажиганием знает точное время, в течение которого катушка зажигания или катушки зажигания должны вызвать искрение (не говоря уже о том, когда начать впрыск топлива в цилиндры).Наконец, этот сигнал может быть либо аналоговым сигналом напряжения, либо цифровым сигналом напряжения постоянного тока, но об этом чуть позже.

Датчик положения распределительного вала ОБЩЕСТВЕННО используется во всех современных двигателях с последовательным впрыском топлива для точной настройки момента зажигания и впрыска топлива после запуска автомобиля. Хотя в этой статье основное внимание уделяется основам датчиков положения коленчатого вала, вы также можете применить большую часть этой информации к датчикам положения распределительного вала.

Поскольку сигнал датчика положения коленчатого вала запускает модуль зажигания (или компьютер впрыска топлива), чтобы начать переключение цепи первичного тока на массу катушки зажигания, я обычно называю сигнал датчика Triggering Signal .Поскольку датчик кривошипа (или датчик кулачка) производит этот сигнал запуска, я называю его пусковым устройством .

Сигналом о том, что модуль зажигания (или компьютер впрыска топлива) посылает катушку зажигания, чтобы она начала искрение, является Switching Signal . Итак, угадайте, что модуль зажигания (или компьютер впрыска топлива) - это коммутационное устройство .

Теперь модуль управления зажиганием действительно не посылает физический сигнал (как датчик кривошипа или кулачка на переключающее устройство) на катушку (катушки) зажигания.Почему? Ну, потому что термин «коммутирующий сигнал» - это просто описательное название для включения и выключения первичного тока, проходящего через катушку зажигания. И, как указано выше, это включение и выключение происходит только после того, как модуль зажигания (или компьютер впрыска топлива) получит сигнал датчика положения коленчатого вала. Как вы, возможно, уже знаете, именно это действие заставляет катушку зажигания зажигать искру.

Вам не нужно запоминать все эти детали, но понимать их очень важно.Почему? Хорошо, потому что понимание и знание того, как один сигнал приводит к созданию сигнала другого типа, поможет вам диагностировать массу марок и моделей. Или когда вы сталкиваетесь с конкретным этапом тестирования в руководстве по ремонту автомобиля, на этом сайте или на любом другом этапе, который не объясняется досконально (и вы теряетесь в том, `` почему '' теста, который вас только что попросили выполнить ), зная, что эта информация поможет вам увидеть «свет».

.

Часть 4 - Основы датчиков кривошипа и кулачка и способы их проверки

Нужен ли мне автомобильный сканер для проверки датчиков CKP и CMP?

Я уже немного затронул этот вопрос, но повторю, что эти датчики протестированы без сканирующего прибора . Теперь, прежде чем я встревожу, позвольте мне объяснить, что большинство легковых и грузовых автомобилей на дорогах не устанавливают код неисправности датчика положения коленчатого вала, когда датчик выходит из строя. Заметьте, это не абсолютная правда.Но по моему опыту, около 95% неисправных датчиков положения коленчатого вала, которые я заменил, бортовая самодиагностика автомобиля не оставила никаких кодов датчика CKP! Как вы, возможно, уже знаете, такой код (или коды) может дать вам представление о том, что происходит и / или где начать процесс диагностики.

Хорошо, даже если вы попытались использовать сканирующий прибор, большинство марок и моделей не позволят вам иметь доступ к оперативным данным (для считывания оборотов), которые сканирующий инструмент предоставляет, пока вы заводите автомобиль или грузовик.Поэтому, если у вас нет данных в реальном времени, вы не узнаете / не увидите, есть ли сигнал об / мин на экране дисплея диагностического прибора (в случае, если вы не знали, диагностический прибор отображает обороты на основе информации от датчика CKP). Следовательно, очень важно знать, как тестировать их с помощью мультиметра (или светодиода, или осциллографа, или чего-то еще) независимо от сканирующего прибора.

Теперь, когда дело доходит до датчиков положения распределительного вала, диагностический прибор действительно пригодится, поскольку неисправный датчик CMP регистрирует диагностический код. Этот код обычно включает лампочку проверки двигателя на комбинации приборов.Но для их тестирования требуется метод, не зависящий от сканирующего прибора, и, как я уже упоминал ранее, этапы тестирования, применимые к датчику CKP, также применимы к датчику CMP.

Еще одна неприятная вещь, когда вы пытаетесь диагностировать датчик CKP или CMP, - это то, что большая часть литературы по обслуживанию не содержит очень конкретной информации о тестах. В конце концов, эти руководства по обслуживанию считают само собой разумеющимся, что люди, читающие их, являются профессиональными техниками по обслуживанию, которые уже знают основную теорию работы и / или тесты.

Хорошо, давайте перейдем к следующей части, где я расскажу о некоторых особенностях тестирования.

До сих пор вы рассмотрели много информации, в этом разделе я расскажу об основной последовательности тестов, которые являются частью диагностики датчика положения коленчатого вала (и датчика положения распределительного вала).

Что следует и чего нельзя делать при тестировании датчиков CKP и CMP

Для проверки датчиков положения коленчатого вала или датчиков положения распределительного вала необходимо проверить их в действии, , то есть при проворачивании двигателя .Само собой разумеется, что вы должны быть очень осторожны и руководствоваться здравым смыслом, чтобы не пострадали.

Один совет, которому я всегда неукоснительно следовал (и вы тоже должны), - попросить моего помощника ждать снаружи машины или грузовика, я тестирую, пока он или она мне не понадобится, чтобы завести двигатель. . Таким образом, я могу и избежал потери пальца или травмы на случай, если мой помощник подумал, что он или она услышал, как я говорю «заводите его», и проворачиваю двигатель, пока мои руки все еще находятся внутри или около двигателя.

При прокалывании сигнального провода (-ов) датчика CKP или CMP необходимо использовать щупы для прокалывания проволоки. Почему? Потому что использование зонда с прокалыванием проводов, вероятно, является самым безопасным способом избежать короткого замыкания любого из проводов, которые вы тестируете. Кроме того, пробойник всегда оставляет небольшую проколотую рану в изоляции провода.

При проведении искрового теста всегда используйте специальный искровой тестер. Единственное, что я рекомендую вам использовать, это тестер искры HEI.

Все всегда сводится к тому, чтобы быть начеку и соблюдать все необходимые меры безопасности!

Что делает каждый провод (цепь) в разъеме?

Хорошо, теперь, чтобы перейти к «мясу и картошке» тестирования этих датчиков CKP и CMP, вам необходимо знать, что делает каждый провод в разъеме, который присоединяется к датчику кривошипа или кулачка.Поскольку вы имеете дело с двумя типами датчиков, логично заключить, что каждая цепь будет предоставлять разный тип сигнала для соответствующих датчиков и компьютера впрыска топлива или модуля управления зажиганием или от них.

В этом учебнике я могу лишь дать вам общее представление о том, что делает каждая схема. Чтобы узнать, что делает каждая цепь (провод) в разъеме датчика CKP или CMP вашего конкретного автомобиля или грузовика, вам необходимо взглянуть на электрическую схему системы зажигания в профессиональном руководстве по обслуживанию.Следующим лучшим местом, конечно же, является поиск в Google в Интернете.

Описание базовой схемы трехпроводного датчика

В датчике этого типа каждый из трех проводов выполняет определенную работу. Вот разбивка:

  1. Один провод является источником питания и обычно обеспечивает 12 вольт, хотя некоторые обеспечивают 9 вольт.
    1. Вы проверите это напряжение с помощью мультиметра в режиме постоянного напряжения.
  2. Один провод - это путь заземления для указанных выше 9 или 12 вольт.Это заземление обычно обеспечивается внутри компьютера впрыска топлива или модуля управления зажиганием, но не всегда.
    1. Вы проверите это заземление с помощью мультиметра в режиме постоянного напряжения.
  3. Третий провод - это провод пускового сигнала. Через этот провод датчик кривошипа (или кулачка) отправляет сигнал, который он производит, на компьютер впрыска топлива или модуль управления зажиганием.
    1. Именно к этому проводу вы подключите красный провод мультиметра для проверки сигнала.
    2. Черный провод, который вы подключите к земле.
    3. Мультиметр должен находиться в режиме постоянного напряжения или частоты (Гц) для проверки сигнала.
    4. Практическое правило, если вы используете режим Volts DC, этот сигнал должен выводить величину напряжения, которое поступает на датчик в цепи питания. Итак, когда вы проворачиваете двигатель, вы должны видеть от 9 до 12 вольт.
    5. Если датчик CKP или CMP неисправен, вы не получите показания.

Описание базовой схемы двухпроводного датчика

Так как у этого типа датчика только два провода и нет источника питания, проверить их не так сложно:

  1. Один из двух проводов - это сигнальный провод, по которому сигнал передается на компьютер впрыска топлива модуля зажигания.
  2. Другой провод действует как возврат на землю. Это заземление всегда обеспечивается ЭБУ системы впрыска топлива или модулем управления зажиганием.
  3. В этом типе датчика вы подключите оба вывода мультиметра к обоим проводам. То есть красный провод можно подключить к любому из двух. К оставшемуся подключаем черный провод. Неважно, какой провод куда идет, так как полярность не имеет значения.
  4. Ваш мультиметр должен быть в режиме переменного тока, чтобы увидеть этот сигнал.
  5. Когда ваш помощник запускает двигатель, мультиметр показывает около 1 вольт переменного тока. Обычно это переменное напряжение колеблется между 0.От 3 вольт переменного тока до 1 вольт переменного тока все время, когда двигатель проворачивается, это нормально. Если датчик неисправен, мультиметр не будет отображать напряжение переменного тока.
    1. Это напряжение увеличивается с увеличением числа оборотов двигателя. Таким образом, чем быстрее заводится двигатель, тем выше напряжение переменного тока.
.

Часть 3 - Основы датчиков кривошипа и кулачка и способы их проверки

Цифровой сигнал для цифровой эпохи

Хорошо, до сих пор вы также узнали, что двухпроводной тип (также известный как датчик типа генератора магнитных импульсов, среди нескольких названий) выдает аналоговый сигнал. К настоящему времени вам может быть интересно, какой тип сигнала выдает трехпроводной датчик (датчик с эффектом Холла)? Ответ: цифровой сигнал. Теперь вы можете спросить себя: «Что, черт возьми, такое цифровой сигнал?».Давайте выясним.

Цифровой сигнал - это сигнал постоянного напряжения (помните, что аналоговый сигнал - это сигнал переменного напряжения). Этот сигнал постоянного напряжения выглядит и ведет себя совершенно иначе, чем аналоговый сигнал. Более того, для создания этого цифрового сигнала постоянного тока трехпроводному датчику кривошипа или кулачка требуется внешний источник напряжения (в отличие от двухпроводного датчика кривошипа или кулачка). При просмотре на экране осциллографа он отображается в виде прямоугольной волны, как показано на рисунке ниже.


Цифровой сигнал, создаваемый трехпроводным датчиком (датчиком на эффекте Холла), является истинным сигналом включения / выключения, в отличие от аналогового сигнала, который генерирует датчик двухпроводного типа.Если бы мы использовали пример лампочки с предыдущей страницы, лампочка включалась бы сразу (не постепенно) и внезапно (а не постепенно). Вот почему сигнал датчика выглядит квадратным, а не волнистым. Кроме того, это включение и выключение сигнала происходит все время, пока датчик положения на эффекте Холла возбуждается любым зубчатым диском, к которому он находится в непосредственной близости.

Теперь, если вам интересно, нужен ли вам осциллограф для проверки этих сигналов кривошипа и кулачка, ответ отрицательный.Вам не нужен осциллограф и вам определенно не нужен автомобильный сканер для проверки сигналов датчика CKP или датчика CMP. Сказав это, лучший способ проверить / подтвердить наличие этих сигналов - это использовать осциллограф, но, поскольку у большинства людей его нет, в этой статье основное внимание уделяется использованию цифрового мультиметра (который может считывать частоту в герцах)

Хорошо, теперь перейдем к действительно важной части «рабочей теории», которую вам нужно запомнить: цифровые сигналы CKP и CMP могут быть измерены с помощью мультиметра либо в режиме постоянного напряжения, либо в режиме частоты Гц , либо с помощью осциллографа и что им нужен внешний источник питания для создания своего сигнала.В качестве примечания: для проверки этого сигнала также можно использовать простой светодиодный индикатор (хотя этот метод не является 100% надежным способом диагностики датчика CKP или CMP)

Что «побуждает» датчик генерировать сигнал?

Прежде чем оставить в покое «рабочую теорию», мне нужно поговорить еще об одном. Я уверен, что вы заметили термин «зубчатый диск» в этой статье. Это своего рода диск с зубьями, напоминающий шестеренку или колесо с заслонками на нем. Этот диск «побуждает» датчик генерировать сигнал.Эти диски имеют такие названия, как: колесо затвора, колесо реактора, якорь, кольцо прерывателя и тому подобное. Название зависит от того, кто построил автомобиль, и / или от конкретного типа используемого датчика положения.

Эти зубчатые диски вращаются только при проворачивании и / или работе двигателя. Они прямо или косвенно связаны с коленчатым валом или распределительным валом. Хотя все они выполняют одну и ту же базовую работу по возбуждению датчика CKP или CMP, они бывают всех форм и размеров, которые определяются потребностями программного и аппаратного обеспечения системы впрыска топлива, установленной в транспортном средстве.

Ну, на самом деле не имеет значения, как они выглядят, и определенно не имеет значения, как их зовут. Важно знать, что датчик работает вместе с своего рода «зубчатым диском», чтобы производить свой сигнал.

Где расположены датчики CKP и CMP?

Эти датчики расположены в нескольких разных местах в зависимости от года, марки и / или модели, над которой вы работаете. Некоторые из них находятся в очень труднодоступных местах, и это, на мой взгляд, единственное, что затрудняет их тестирование.

Некоторые из их наиболее распространенных местоположений:

  1. В дистрибьюторах.
  2. По крышкам ГРМ.
  3. За кожухами ГРМ.
  4. На сами блоки двигателя. В этом типе настройки датчик проходит через блок, чтобы добраться до своего зубчатого диска. Примерами этого являются двигатели GM 3,1 и 3,4 л V6.
  5. На кожухах трансмиссии. Легковые и грузовые автомобили Chrysler, Dodge и Jeep являются основными, кто использует эту установку.
  6. За шкивом коленчатого вала.

Теперь, если вы не знаете, где находится датчик кривошипа или кулачка вашего конкретного автомобиля (или грузовика), здесь вам пригодится хорошее руководство по ремонту (или поиск в Google в Интернете).

Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала

Мы можем считать само собой разумеющимся, что когда датчик CKP выходит из строя, ваш автомобиль не заводится. Он заводится, но не заводится. Но эй, автомобиль (или грузовик) не мог завестись по множеству различных причин, таких как: плохой топливный насос, плохая катушка зажигания, плохой модуль управления зажиганием, плохие кабели свечей зажигания и т. Д.Следовательно, недостаточно сказать, что ваш автомобиль или грузовик не заводится, вам нужно знать некоторые измеримые / проверяемые эффекты / симптомы, которые плохой датчик положения коленчатого вала оказывает на систему зажигания.

Итак, если датчик положения коленчатого вала не выдает сигнал, то измеримые / проверяемые эффекты этого состояния, но не ограничиваются:

  1. Нет импульса топливной форсунки.
  2. Пусковое устройство (будь то модуль управления зажиганием или F.I. компьютер) не подает сигнал переключения на катушку зажигания.
  3. Нет искры из катушки или катушек зажигания.
  4. На некоторых моделях, таких как Chrysler / Dodge / Jeep, компьютер впрыска топлива не будет продолжать подавать питание на топливный насос или систему зажигания с напряжением 12 В после первых десяти секунд или около того.

Какие инструменты мне нужны для проверки датчиков положения коленчатого и распределительного валов?

Для проверки этих датчиков CKP и CMP не требуются дорогие инструменты и / или дорогостоящее испытательное оборудование.Вот что вам понадобится:

  1. Аккумулятор автомобиля или грузовика должен быть полностью заряжен.
  2. Цифровой мультиметр, считывающий частоту в герцах.
  3. Хорошая инструкция по ремонту. Руководство по ремонту, вероятно, будет лишь одним из многих информационных ресурсов, которые вы будете использовать для диагностики датчиков CKP или CMP на вашем автомобиле или грузовике.
  4. Вам понадобится кто-то, кто поможет вам запустить двигатель автомобиля или грузовика, пока вы будете наблюдать за показаниями мультиметра.
  5. А топливная форсунка Нет света.
  6. Вам не нужен автомобильный диагностический прибор (обычно известный как сканер).
  7. Осциллограф вам не нужен.
.

Что такое датчик и для чего он нужен?

  • Продукты
  • Приложения
  • Поддержка
  • О нас
  • Карьера
  • Обучение

EN

Бразилия английский французский язык Немецкий Итальянский русский словенский испанский язык
  • Настройки счета
  • Мои заказы
  • Выход
Результатов не найдено.