Независимая многорычажная подвеска


Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Подвеска является одной из важнейших систем автомобиля, напрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автопроизводители постоянно совершенствуют конструкции, применяя новые решения. Сегодня в автомобилестроении используется много разновидностей подвесок, базирующихся на основных видах – зависимой, независимой и полузависимой. Все они представлены в различных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, а также упругого элемента, но предназначение у системы подрессоривания остаётся неизменным. Подвеска призвана выполнять функции снижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и увеличить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто. Благодаря системе соединены колёса или неразрезные мосты с кузовом либо рамой, передаётся тяга от двигателя, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются вероятные крены корпуса кузова. Также путём сохранения нужной геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связующим звеном, обеспечивается точность маневрирования.

Особенности функционирования многорычажной подвески, её преимущества и недостатки.

Сегодня наиболее широко распространена сборка автомобилей, где спереди монтированы стойки Мак Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная балка, при этом растёт популярность и многорычажных подвесок, появившихся на свет ещё в середине ХХ столетия и с тех пор заметно эволюционировавших. Сегодня сложные системы с множеством рычагов широко применяются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в основном, задне- и полноприводных). Ранее многорычажные подвески были атрибутом только авто премиум сегмента (Мерседес, Ауди, БМВ), но многообразие вариантов и понижение затрат на производство расширили поле деятельности. Использование ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и отличную управляемость, снижает шум, но, как и в ситуации с другими вариациями имеются и преимущества, и недостатки.

Устройство многорычажной подвески

Ходовая часть автомашины являет собой совокупность деталей и узлов. Кроме прочих классификаций подвески делят на подвиды по числу и расположению рычагов. Если в конструкции применено два рычага, подвеску называют двухрычажной, если больше – многорычажной. Рычаги могут быть расположены вдоль, поперёк продольной оси машины либо под углом по отношению к ней. Многорычажная подвеска отличается сложностью конструкции и стоимость её значительно выше, чем двух- или однорычажной, при этом конструкторам удалось добиться близкого к идеалу без отклонений в вертикальной плоскости и эффекта «подруливания» перемещения колеса. Как и при любом другом типе системы в строении применяют направляющие, демпфирующие и упругие элементы. Так, устройство многорычажной подвески имеет ряд основных составляющих:

Независимая многорычажка, которой оснащаются современные автомашины, состоит из трёх или пяти поперечных рычагов. В конструкции также примененён стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий раскачиванию несущей части, снижающий угол крена корпуса при поворотах и обеспечивающий постоянство сцепления колёс с дорогой. В роли несущего элемента конструкции выступает подрамник (или рама), к нему и крепят поперечные рычаги, соединённые с опорой ступицы, что обуславливает её поперечное расположение. Зависимо от разновидности системы амортизаторы и пружины может заменять пневматическая стойка. В системе также присутствуют соединительные элементы – сайлент-блоки и шаровые опоры, с их помощью рычаги соединяют с подрамником.

Соединение с опорой ступицы при варианте установки на управляемой оси выполняется посредством шаровых опор, обеспечивающих ступице возможность менять угол положения. На задней оси применяются резиновые крепления сайлент-блоки, но ввиду появления тенденции подруливаемых задних колёс могут быть использованы и шаровые элементы. Подвеска Multilink жёстко закреплена по отношению к боковому и горизонтальному перемещению в продольном направлении, автомобилю обеспечена плавность хода даже на значительных неровностях дороги, а также отличное вхождение в повороты. Ставят многорычажку как на заднюю ось, так и на переднюю. Во втором случае рычаги могут быть замещены реактивными тягами, которые способны выполнять задачи стабилизатора устойчивости и рычага.

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

  • Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
  • Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
  • Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
  • Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
  • Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
  • Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
  • Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
  • Защита от шума и вибраций;
  • Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт. Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов. Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс. Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.

Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.

описание, принцип действия, плюсы и минусы

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и "МакФерсон" спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только – далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на "Ягуар Е-Туре" в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

  • Подрамника.
  • Поперечных и продольных рычагов.
  • Опоры ступицы.
  • Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:
  • Нижний задний.
  • Передний.
  • Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний передний рычаг подвески отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага – по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная задняя подвеска, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска – это:

  • Комфорт.
  • Отсутствие сильных ударов на кузов.
  • Увеличенное сцепление колес с дорогой.
  • Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше - балка или многорычажная подвеска, - стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток – это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее – ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить – это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить. Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При замене сайлентблоков нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние шарнира равных угловых скоростей. На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем резиновые уплотнители и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество – это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор - балка или многорычажка, - стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео » АвтоНоватор

В наше время многорычажная подвеска, история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет  регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:

  • продольные рычаги;
  • поперечные рычаги;
  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизаторы;
  • пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к кузову осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип, которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Многорычажная подвеска Multilink: устройство и принцип работы

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы  представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно  варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink – Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение  поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

  • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также  ограничивать и продольные перемещения.
  • Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
  • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
  • Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.
Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде стойки Макферсон. В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху)Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

  • лучшая устойчивость автомобиля;
  • великолепная плавность хода;
  • отличное прохождение поворотов;
  • независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

  • громоздкость;
  • сложность и высокая стоимость изготовления;
  • меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания  автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве  дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

На чтение 6 мин. Просмотров 584

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка. Особенности конструкции механизма и проверка на неисправность отдельных узлов и агрегатов

Многорычажная или как ее называют независимая, подвеска на сегодняшний день в качестве крепления задней оси установлена на большинстве автомобилей. Впервые этот элемент трансмиссии с более чем полувековой историей, появился в 60 годах прошлого столетия. Устанавливали его исключительно на гоночные автомобили.

Сегодня, такое устройство, как многорычажная подвеска используется повсеместно, причем на некоторых моделях авто даже для передней оси. Ее главным достоинством является тот факт, что независимая подвеска обеспечивает идеальную управляемость автомобилем, снижается шум в салоне, а ход становится удивительно плавным.

Конструкция многорычажной подвески

Конструкция многорычажной подвески

Независимую подвеску можно регулировать как продольной, так и в поперечной плоскости. Все это благодаря уникальной конструкции механизма, давайте разберемся из чего он состоит:

  1. Амортизаторы и пружины
  2. Подрамник.
  3. Опора ступицы
  4. Продольные и поперечные рычаги.

Подрамник в конструкции выполняет функцию основного несущего элемента, к нему уже крепятся поперечные рычаги, которые, в свою очередь, соединены с опорой ступицы. На современных машинах независимая подвеска состоит либо из 5, либо из 3 поперечных рычагов.

Принцип действия

Для механизма, который был изобретен еще в середине прошлого века – конструкция многорычажной подвески имеет ряд весьма интересных особенностей. В стандартной комплектации подвески есть несколько рычагов. Верхний осуществляет передачу поперечных усилий, он же необходим и для присоединения колесной пары к подрамнику. Задний рычаг же выдерживает значительную часть веса машины, которая передается через пружину.

Продольный рычаг отвечает за то, чтобы удерживать колеса в направлении продольной оси, их крепление к кузову производится с помощью специальной опоры. Стабилизатор в независимой подвеске отвечает за то, чтобы автомобиль не накренялся при прохождении поворота. Крепится изделие при помощи резиновых опор, а специальными тягами он соединяется с опорами ступиц.

В целом же многорычажная подвеска несмотря на высокую надежность, является механизмом весьма деликатным и требует внимания и своевременного ремонта.

Ремонт независимой подвески

Ремонт независимой подвески своими руками

Практически все проблемы с многорычажной подвеской, если вы опытный водитель и обладаете минимальными навыками автомеханика решаются без особых сложностей. Главное, заметить неисправность вовремя.

Признаки неисправности многорычажной подвески

Обычно проблемы появляются после того, как автомобиль пройдет от 40 до 80 тысяч километров. Появляются отчетливый стук и скрип, которые хорошо слышны даже внутри автомобиля. Звуки усиливаются при движении по плохим дорогам или пересечении препятствий в виде лежачих полицейских. Причины могут быть самыми разнообразными. Возможно, нужно заменить мелкую деталь или протянуть резьбовые соединения, однако, бывает и так, что устройство изношено очень сильно, и без помощи квалифицированных автомехаников не обойтись.

Диагностика неисправностей

Начинать в любом случае нужно с диагностики многорычажной подвески. Первым делом произведите визуальный осмотр. Загоняйте автомобиль на яму или и приступайте к осмотру. Если вы сомневаетесь в собственных знаниях можно заручиться помощью более квалифицированного в этих вопросах товарища. Итак, сначала передняя часть подвески:

  • Первым делом снимайте амортизаторы и осматривайте их на наличие трещин или иных дефектов.
  • Далее, внимательно осмотрите шаровые, сайлентблоки, рычаг и штангу. Особое внимание уделяйте крепежу и уплотнителям из резины. Трещин разрывов или иных повреждений не должно быть.
  • Осмотрите днище в тех местах где его касаются детали подвески – резиновая прокладка в этих местах должна быть в порядке.

Если обнаружили неисправность, сперва оцените уровень своих знаний. Дабы в итоге не получилось так, что вы демонтируете поврежденную деталь, а поставить новую не сумеете. Неуверены в себе или не сумели обнаружить проблему, отправляйтесь в автосервис.

Передняя и задняя части независимой подвески

Итак, переходим к диагностике задней повестки. Здесь все на порядок проще, деталей меньше, а возможные неисправности заметны гораздо лучше:

  • Как и в первом случае осмотр начинайте с амортизаторов.
  • Если все в порядке переходите к тягам и уплотнителям.
  • Обратите внимание на выхлопную трубу и глушитель, в случае неисправности посторонние звуки могут исходить именно отсюда. Возможно, расшаталась одна из частей этих деталей, вот и причине стука. Покачайте глушитель в разные стороны, если стук исчезнет, значит, причина именно в этом и никаких проблем с подвеской нет.

Естественно, во время осмотра, устройство необходимо смазать и обязательно протянуть все резьбовые элементы подвески. Возможно, именно это решит вашу проблему. На этом «первая помощь» для вашего железного коня окончена.

Если неисправность сохраняется, и вы не понимаете ее причины лучше не лезть в устройство самому, а доверить его ремонт опытным автомеханикам.

К примеру, в случае неудачной замены той или иной детали, это, может, закончиться разрушением важного и весьма дорогостоящего элемента трансмиссии. Бывали случаи, когда водители ,желая, сэкономить небольшую сумму сами меняли копеечную запасть. Через месяц обеспокоенные тем, что автомобиль стал вести себя очень странно такие механики-любители, приезжали на СТО и узнавали о необходимости неприлично дорогостоящего ремонта уже всей подвески.

Правильная эксплуатация подвески

Наверняка у вас есть хоть один знакомый, который никогда не сталкивался с необходимости ремонта подвески своего автомобиля. Не стоит подозревать этого человека в колдовстве. На самом деле существует несколько простых способов использовать автомобиль так, что он никогда не потребует ремонта. Итак в первую очередь никогда и ни при каких обстоятельствах не заводите машину, а уж тем более не выезжайте на ней из гаража. Конечно же, это шутка, но в ней, как говорится, есть и доля истины. Как было сказано выше многорычажная подвеска, механизм, чрезвычайно нежный и плохо реагирует на наши дороги. Поэтому вот несколько советов, которые помогут вам как можно дольше обходиться без ремонта подвески:

  • Выбирайте автодороги, только с хорошим и твердым покрытием. Лучше сделать небольшой крюк и объехать грунтовку, за это подвеска вам скажет спасибо.
  • Обязательно каждые 10 тысяч километров пробега проверяйте состояние механизма. Лучше своевременно выполнить недорогой ремонт, чем потом капитально вкладываться в автомобиль.

На этом, пожалуй, все, и запомните главное правило любите и берегите свой автомобиль и он долго будет служить вам верой и правдой.

устройство, принцип работы, плюсы и минусы

Управляемостью автомобилей в сложных условиях на высоких скоростях стали заниматься, когда мощность двигателя перестала быть проблемой. Стало ясно, что идеальной подвеской с этой точки зрения будет двухрычажка параллелограммного типа. Хорошо подобранная геометрия рычагов сделала возможным точное соблюдение постоянства наилучшего контакта колеса с дорогой.

Содержание статьи:

Но совершенству нет предела, и даже у новой схемы стали отмечаться врождённые недостатки, в частности, паразитные подруливания во время загрузки колёс в поворотах. Надо было идти дальше.

Почему подвеска называется многорычажной

Усовершенствование двухрычажной подвески потребовало добавления к уже имеющимся дополнительных сил, воздействующих на ступицы колёс в поворотах.

Создать их возможно установив в подвеску новые рычаги, при некотором изменении кинематики имеющихся. Число рычагов росло, и подвеска получила название многорычажной (Multilink).

Характеристики

Новый тип подвески обрёл принципиально качественные особенности:

  • верхние и нижние рычаги получили разнесённую конструкцию, каждый из них мог быть разделён на отдельные тяги, а образовавшиеся нежелательные степени свободы компенсировались добавочными тягами и толкателями;
  • независимость подвески сохранилась, более того, стало возможным раздельно управлять углами колёс, в зависимости от их текущего положения в арках;
  • функции обеспечения продольной и поперечной жёсткости можно распределять по отдельным рычагам;
  • простым добавлением ориентированных в нужной плоскости рычагов стало возможно программировать любые траектории хода колеса.

Читайте также: Что такое шасси в автомобиле, назначение и принцип работы

При этом все положительные качества двойных треугольных рычагов сохранились, новые характеристики стали независимым дополнением к имеющимся.

Схема и устройство задней подвески

Началось всё именно с изменения подвески задних колёс. С передними и так было всё нормально, поскольку на их углы мог оперативно повлиять сам водитель.

Первой неприятной особенностью классической независимой подвески стало изменение углов схождения из-за естественной кинематической податливости треугольных рычагов на сайлентблоках.

Естественно, в специальных гоночных машинах использовались более жёсткие шарниры, но это снижало комфорт, а до конца проблему не решало. Надо было делать очень жёсткие подрамники, кузова, что в гражданских машинах неприемлемо. Оказалось, что проще добавить ещё один рычаг, который компенсировал поворот колеса, создавая противоположный закручивающий момент.

Это интересно: Какие бывают амортизаторы в автомобиле, признаки неисправностей подвески

Идея сработала, после чего эффект ещё более усилили, переведя паразитную избыточную поворачиваемость в нейтральную, а то и недостаточную. Это помогло стабилизировать машину в повороте, сделав возможным её безопасное ввинчивание в поворот за счёт подруливающего эффекта.

Такой же положительный эффект даёт изменение развала колеса при рабочем ходе подвески в нужную сторону. Инженеры получили хороший инструмент, с помощью которого стало возможным тонко настраивать подвеску.

В настоящее время самым оптимальным вариантом стало использование пяти рычагов на каждую сторону оси с просчитанными на компьютере траекториями перемещения колеса между крайними точками прямого и обратного ходов подвески. Хотя с целью упрощения и удешевления количество рычагов может и уменьшаться.

Схема и устройство передней подвески

Передняя многорычажка применяется значительно реже. В этом нет особой необходимости, но некоторые производители работают и в этом направлении.

В основном для повышения плавности хода, делая подвеску более эластичной, при этом сохраняя управляемость. Как правило, всё сводится к усложнению конструкции схемы с двумя треугольными рычагами.

Теоретически это обычный параллелограмм, но практически система автономных рычагов со своими шарнирами и функциональным назначением. Единого подхода тут не существует. Скорее можно говорить об ограничении применения таких сложных направляющих аппаратов машинами премиум-классов.

Принцип работы Multilink

Во время рабочего хода подвески на колесо могут воздействовать не только сжимающие пружину силы загрузки внешнего по отношению к повороту колеса, но и продольные усилия при торможении или разгоне в поворотах.

Колесо начинает отклоняться вперёд или назад в зависимости от знака ускорения. В любом случае начинает изменяться угол схождения колёс задней оси.

Дополнительный рычаг Multilink, установленный под определённым углом, способен изменить схождение. Нагруженное колесо поворачивается таким образом, чтобы скомпенсировать паразитный увод плоскости вращения. Машина восстанавливает исходную характеристику управляемости.

Все прочие функции узлов подвески аналогичны любой другой конструкции независимого типа. Упругий элемент в виде пружины, телескопический гидравлический амортизатор и стабилизатор поперечной устойчивости работают точно так же.

Плюсы и минусы

Как и любой усложнённый механизм, многорычажная подвеска выполняет все те функции, ради которых она и создавалась:

  • машины с Multilink обладают превосходной управляемостью, пятно контакта с дорогой всегда максимально большое, влияние нежелательных боковых сил сведено к минимуму, а положительные силы возникают вовремя и хорошо регулируются при доводке подвески;
  • подвеска обеспечивает присущий любой независимой схеме комфорт, сводя к минимуму не только вертикальные ускорения кузова, но и поперечные толчки при попадании на неровности в поворотах, многочисленный упругие элементы хорошо отрабатывают мелкие вибрации;
  • конструкция имеет хорошую ремонтопригодность, все рычаги и шарниры автономны и могут быть независимо демонтированы для замены;
  • подвеска обычно сочетается с подрамником, что позволяет дополнительно изолировать её от кузова;
  • разнесённость в пространстве всех рычагов и их произвольная конфигурация (важно только взаимное расположение концевых шарниров) позволяют легко скомпоновать узлы заднего привода.

Недостаток, собственно, один — высокая сложность, а значит и цена. Как в производстве, так и в ремонте, поскольку замене подлежит большое количество изнашивающихся шарниров.

Закладывать же в них повышенный запас прочности нерентабельно, добавка неподрессоренных масс умножается на число рычагов.

Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка

Абсолютной шкалы ценностей для разных типов подвесок не существует, каждый имеет своё ограниченное применение в определённых классах и категориях автомобилей. Да и настроения производителей часто меняются со временем.

Торсионная балка или полунезависимая подвеска, где колёса соединены через скручивающийся элемент определённой жёсткости, может использовать в своём составе стойки типа МакФерсон, хотя в точности таковой не является.

Подвеска отличается простотой, повышенной прочностью, дешевизной и идеальна для самых недорогих автомобилей. При этом отточенной управляемости она не обеспечит, как и высокого комфорта.

МакФерсон – это чисто независимая подвеска, поэтому она более комфортабельна и лучше настраивается. Но сложная конструкция массивных стоек и повышенное трение в телескопических амортизаторах усиленного типа создают проблемы по массе и точности работы.

К тому же очень желательно использование подрамника, который торсионной балке не нужен.

Многорычажка имеет наилучшие потребительские свойства, но отличается сложностью и высокой ценой. Хороша для дорогих автомобилей с их высокими требованиями по управляемости и комфорту.

В последнее время наметился возврат к более простым подвескам даже в тех моделях, где раньше применялась многорычажка. Изготовители считают излишним подстраиваться под желания искушённых автожурналистов, которые не всегда понятны обычным покупателям автомобилей.

Возможные неисправности многорычажной подвески

Несмотря на кажущуюся сложность, в эксплуатации многорычажка ничего особенного от владельца не требует. Всё сводится к обычной замене изношенных шарниров, неудобства вызывает только их большое количество.

Но существует особая, только этой подвеске свойственная проблема. Многочисленные рычаги из-за стремления уменьшить их общую массу делаются недостаточно прочными. Особенно когда для облегчения их изготавливают из алюминиевых сплавов.

Удары от неровностей дороги могут случайно приходиться именно в неудачных направлениях, когда их воспринимает только один лёгкий и непрочный рычаг.

Металл деформируется, машина начинает активно изнашивать резину и резко теряет управляемость. За этим надо следить особо. Более прочным балкам и двойным рычагам такое свойственно гораздо меньше.

В остальном уход за подвеской аналогичен всем прочим типам. Замене подлежат подтекающие амортизаторы, ослабшие или поломавшиеся пружины, изношенные стойки и втулки стабилизаторов.

После любого вмешательства в подвеску надо проверить и восстановить начальные углы установки колёс, для чего в рычагах делаются регулировочные муфты или эксцентриковые болты.

Что такое многорычажная подвеска и как она используется?

Многорычажная подвеска - это сложный и эффективный способ придать автомобилю отскок, но как он работает и почему становится все более распространенным?

Задняя многорычажная подвеска Lexus

Некоторые автомобильные детали названы так, что новичкам не совсем понятно, что они собой представляют, например, напорный бак, планетарные передачи и фитинги банджо.Многосвязная подвеска не входит в этот список. Это подвеска ... сделанная из нескольких звеньев.

Если для стойки Макферсон технически требуется только два управляющих рычага, чтобы она оставалась жесткой, то для многорычажной подвески требуется минимум три поперечных стержня и одна вертикальная (иш) или продольная. Назначение каждого рычага - ограничить и / или предотвратить шесть степеней свободы оси; вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги имеют «локтевые» сочленения по длине для достижения необходимого зазора вокруг оси, но при этом достигают правильного угла атаки для крепления к ступице.

201 КБ

Вместе они устанавливают колесо в нужном месте и образуют жесткую раму, прикрепленную к ступице, которая не позволяет колесу двигаться любым способом, которым он не должен.Каждая штанга установлена ​​на шарнирах на обоих концах и может свободно перемещаться по вертикали вместе с ходом подвески - но только нигде, если сами рычаги не согнуты или сломаны.

Многорычажная конструкция, обычно с четырьмя или пятью рычагами, известная как звенья, позволяет колесу с независимой подвеской сочетать в себе качество езды и управляемость. Он жесткий в поперечном направлении, поэтому автомобиль, оборудованный таким образом, не будет проваливаться в поворотах в такой степени, как в случае с другими моделями, но он также позволяет плавно, независимо перемещать колесо даже по большим неровностям.

Не то, чтобы многорычажные установки ограничивались независимой подвеской. Ведущие мосты часто используют многорычажные системы, поддерживаемые стабилизатором поперечной устойчивости, гусеницей (или стержнем Панара) и, конечно же, пружинами и амортизаторами.Многорычажные ведущие мосты дешевы и просты в сборке - вот почему они так долго пользовались такой популярностью в США.

Одним из ключевых преимуществ многорычажного режима является то, что инженеры могут изменять один параметр подвески, не влияя ни на что другое. В конструкции с двойным поперечным рычагом вы всегда меняете как минимум два, нравится вам это или нет. Многорычажная система также может удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая площадь контакта шины с дорогой и сцепление с ней.

36 КБ

Сплошная ось с многорычажной подвеской

Многорычажные надувные насадки раньше были слишком дорогими для повседневного использования, но в последние годы стоимость снизилась, и различные интерпретации этого решения нашли свое применение даже в переднеприводных хэтчбеках; обычно сзади с (менее дорогими) стойками Макферсон впереди.По большей части эти многорычажные системы заменили более дешевые, но эффективные продольные рычаги. Оба предлагают потенциал для максимального объема багажного отделения, но считается, что отскок задней части с несколькими звеньями обеспечивает лучший комфорт езды.

Его также можно использовать спереди, где один рычаг соединен с рулевой рейкой, но это все же менее распространено, чем распорка. Некоторые BMW используют многорычажную систему спереди, и Hyundai попробовала то же самое со своим Genesis. Ожидайте, что благодаря его преимуществам в будущем он появится еще в большем количестве мест.

.

Как работает многорычажная подвеска - autoevolution

По сути, подвеска представляет собой совокупность рычагов, пружин и амортизаторов, которые соединяют кузов автомобиля с колесами. Как упоминалось выше, подвеска жизненно важна для управляемости и торможения автомобиля, но также является ключевым компонентом транспортного средства, когда речь идет о комфорте как водителя, так и пассажиров. Подвески подразделяются на две основные категории, зависимые и независимые, термины, которые относятся к способности противоположных колес двигаться независимо друг от друга.Третий, менее популярный вариант - это полузависимая подвеска, в которой противоположные колеса не могут двигаться независимо, но не жестко прикреплены друг к другу.

Короче говоря, зависимая подвеска вынуждает колесо принимать такой же развал (угол между вертикальной осью колеса и вертикальной осью транспортного средства), что и другое. Независимая подвеска, с другой стороны, позволяет одному колесу свободно двигаться и не мешать противоположному. Стоит отметить, что даже несмотря на то, что некоторые независимые подвески включают некоторые формы элементов рычажного механизма, такие как стабилизаторы поперечной устойчивости, они по-прежнему классифицируются как независимые. Многорычажная подвеска
Хорошо, теперь, когда у вас есть некоторые основные понятия о подвеске как концепции, давайте взглянем на многорычажную подвеску. Самое важное, что нужно знать об этом типе подвески, - это то, что она независимая.

Созданная на основе двухрычажной подвески, многорычажная подвеска использует три или более поперечных рычага и один или один или несколько продольных рычагов, которые не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их естественного направления.

Каждый рычаг имеет сферическое соединение или резиновую втулку на каждом конце, заставляя их «работать» при растяжении и сжатии, а не при изгибе.

Как отмечалось здесь, рычаги соединены в верхней и нижней части шпинделя. Когда этот шпиндель поворачивается для рулевого управления, он фактически изменяет геометрию подвески, затягивая все рычаги подвески. Однако не волнуйтесь, поскольку системы шарниров подвески предназначены для этого.

Многорычажная подвеска используется как на передней, так и на задней подвеске, но первая заменяет боковой рычаг поперечной рулевой тягой, которая соединяет стойку или рулевую коробку со ступицей колеса.

Поскольку в отрасли не существует единой системы с несколькими линиями связи, все громкие имена имеют собственный дизайн.Некоторые настройки BMW выглядят как буква Z и имеют четыре звена, в то время как многорычажная система Honda похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах, но с добавленным пятым рычагом. Передняя подвеска Audi A4 также имеет четыре рычага и очень похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах.

Спортивная передняя и задняя 5-рычажная система Hyundai Genesis. Передняя подвеска имеет два верхних рычага, два нижних рычага и тягу, а в задней подвеске - два верхних рычага, нижний рычаг, продольный рычаг и рычаг управления схождением.

Преимущества и недостатки

Многорычажная подвеска считается лучшей независимой системой для серийного автомобиля, поскольку она предлагает наилучший компромисс между управляемостью и компактностью, а также комфортом и управляемостью. Более того, поскольку такая подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться, это также очень хорошее решение для езды по бездорожью.

Многорычажная связь также удобна для проектировщиков, которые могут изменять один параметр подвески, не влияя на всю сборку.Это серьезное отличие от подвески на двойных поперечных рычагах.

Как и все хорошее, многорычажная система является дорогостоящей и сложной в разработке и производстве. Фактически, геометрию подвески необходимо проверять с помощью программного обеспечения для анализа конструкции.

Однако, благодаря постоянному техническому прогрессу, многорычажная подвеска перешла из сегмента люкс в сегмент массового спроса. Одной из компаний, работающих над дешевыми многорычажными конструкциями, является Magneti Marelli, поставщик и спонсор команды Ferrari F1.Несколько лет назад компания разработала «FLECS» (подвеска с повышенным соответствием с гибкими звеньями), конструкция которой основана на нижнем рычаге управления с гибкими продольными лопастями. Разделение упруго-кинематических функций между втулками и звеньями означает, что количество рычагов подвески может быть уменьшено, что приводит к прямой экономии затрат. Кроме того, сами втулки, за исключением единственной податливой втулки, являются относительно простыми стандартными компонентами.

.Многорычажная подвеска

- wikiwand

Для более быстрой навигации этот iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Multi-link Suspension .

Подключено к:
{{:: readMoreArticle.title}}

Из Википедии, свободной энциклопедии

{{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать / редактировать).
Текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.
{{current.index + 1}} из {{items.length}}

Спасибо за жалобу на это видео!

Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам по адресу support @ wikiwand.com
Сообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / надстройки.
Спасибо! .

Руководство для начинающих по типам автомобильных подвесок и их значению

Вы когда-нибудь слышали, чтобы покупатель машины спрашивал, какая подвеска у машины, на которую он / она смотрит? Не часто, правда? Однако это не значит, что он менее важен, чем, скажем, двигатель автомобиля. Фактически, это одна из вещей, с которой вам нужно ознакомиться, если для вас важен комфорт при езде. Автомобильная подвеска не только обеспечивает удобство ваших ягодиц на сиденье, но также обеспечивает стабильную управляемость и торможение.

Вы спросите, насколько важна система подвески? Без него вы не сможете удерживать колеса на земле при поворотах на определенных скоростях - поговорим о крене кузова. Да, ваша машина может буквально повалиться вбок, но благодаря подвеске этого не произойдет, верно? Чтобы лучше понять это, плохие системы подвески приводят к большему количеству отказов, поскольку амортизаторы не поглощают удары о неровности, а пружины могут не расширяться вовремя, чтобы ваши шины оставались на земле.

Помимо частоты отказов и управляемости, неисправные системы подвески также являются причиной лязгающих звуков при перекатывании и прохождении лежачих полицейских.Проще говоря, системы подвески предназначены не только для комфорта езды, они также способствуют безопасности на дороге и стабилизации автомобиля. Теперь, когда у вас есть смутное представление о том, насколько важна система подвески, вы должны быть готовы узнать о ее различных типах.

Зависимая подвеска

Система подвески состоит из пружин, которые могут быть как винтовой, так и листовой.Тяги / рычаги и амортизаторы также составляют систему и удерживают колесо на земле. Однако существуют различные установки, и некоторые из них не так просты, как спираль и пружина, прикрепленные к колесу. На сегодняшний день известны две общие классификации подвесных систем; зависимые и независимые. Зависимая система подвески подразумевает наличие балки или оси, которая соединяет левое колесо с правым, поэтому они работают в тандеме друг с другом. Эта классификация подвески может быть основана на комбинации листовых рессор и амортизаторов или винтовых пружин и амортизаторов.Эта простая конструкция делает его прочным и дешевым, что позволяет производителям использовать его в автомобилях массового потребления, требующих долговечности и доступности.

1. Торсионная балка

Система подвески с торсионной балкой, также известная как подвеска с поворотной балкой, проста и имеет низкую стоимость. Обычно в задней части системы используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая поворачивается при движении колес.Если изобразить это на графике, то это будет середина твердой оси и независимой подвески. Конструкция позволяет сделать кабину более просторной, поскольку система подвески более компактна и проста. Кроме того, он относительно дешевле в производстве и в то же время жесткий. Его часто можно найти на более доступных и небольших седанах и хэтчбеках, таких как Honda Jazz .

2. Ведущий мост

Ведущая ось - это просто ведомая цельная ось.Это означает, что он передает мощность на колесо, в отличие от своего аналога с торсионной балкой, у которого нет мощности, подаваемой на колеса. Задние подвески с ведущим мостом обычно используются в автобусах, легких грузовиках, а также некоторых легких и средних внедорожниках и пикапах . Система может приводиться в действие винтовой или листовой пружиной. Также важно отметить, что, поскольку система более прочная, она более надежна при работе с большими нагрузками.

Независимая подвеска

В отличие от своего аналога, этот тип подвески не имеет штанги, соединяющей оба колеса.Скорее, каждое колесо снабжено собственной комбинацией пружины и амортизатора, что обеспечивает более комфортное катание. Это связано с тем, что неровность или выбоина, которая затрагивает одно колесо, не влияет на другое - это означает, что когда одно колесо толкается вверх из-за неровности, соседнее колесо останется на земле без изменений. Независимые системы подвески могут использоваться как спереди, так и сзади, при этом первые широко распространены в настоящее время, чтобы удерживать передние колеса на земле и направлять автомобиль в правильном направлении.

Существуют различные варианты независимой подвески.Благодаря постоянному технологическому прогрессу автомобильная промышленность теперь имеет в своем списке несколько, и каждая из них имеет свои преимущества и недостатки. Без дальнейшего промедления, вот три распространенные формы независимых систем подвески.

1. Стойка Макферсон

В этом типе независимой подвески используется либо поперечный рычаг, либо существенное звено сжатия, которое стабилизируется вторичным звеном.Некоторые называют это амортизатором, встроенным в цилиндрическую пружину. Обычно он встречается под автомобилями с передним приводом, такими как Kia Soluto . Стойка MacPherson является одной из самых экономичных независимых систем подвески, поскольку в ней используется меньше деталей, а это означает, что ее проще и легче производить.

Стойка Макферсон - один из распространенных типов среди систем независимой подвески. Благодаря своей простоте он не занимает много места, что делает его идеальным вариантом для небольших и более компактных автомобилей.Простота конструкции также означает, что их легче производить и устранять неисправности, чем другие типы независимых подвесок.

2. Двойной рычаг

Как следует из названия, с колесом соединены два рычага в виде поперечных рычагов. Каждый из них имеет разные монтажные позиции: одно у колеса и другое у рамы автомобиля. Поперечные рычаги этой системы аналогичны поперечным рычагам стойки Макферсон, так как они также имеют винтовые пружины и амортизаторы.Существует несколько конфигураций подвески на двойных поперечных рычагах, но мы оставим это для более подробной статьи.

Одно из преимуществ двойных поперечных рычагов - это увеличение отрицательного развала из-за вертикального перемещения верхних и нижних рычагов. В этом контексте внешнее колесо вашего автомобиля в поворотах сохранит оптимальный контакт с дорогой, что приведет к лучшему сцеплению и управляемости. Это означает, что когда ваша машина наклоняется в сторону в повороте, колесо остается перпендикулярно дороге, что обеспечивает максимальное соприкосновение шины с землей.

3. Многоканальный

Если в подвеске на двойных поперечных рычагах используются два рычага, соединенных с колесом и рамой транспортного средства, в системе многорычажной подвески используются по меньшей мере три боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Многорычажная независимая подвеска относительно дороже, чем две вышеупомянутые установки, а также более сложна и запутана по своей структуре. Несмотря на это, это стало обычным явлением для современных автомобилей, установка которых включает в себя передние стойки Макферсона и многорычажную подвеску сзади.Однако из-за стоимости производства таких систем они в основном встречаются на более дорогих автомобилях или автомобилях, относящихся к категории премиум.

Благодаря большему количеству звеньев, подключенных к колесу, эта система подвески может двигаться более свободно, чем две другие, так как она может охватывать различные углы. Другое дело, что благодаря своей конструкции он предлагает больше возможностей для достижения различных углов установки колес. Вы можете встретить многорычажные подвески на внедорожниках, седанах или спортивных автомобилях.

.

многорычажная подвеска Wikipedia

5-рычажная задняя подвеска

Вид сзади

Вид сверху

Многорычажная подвеска - это тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемый в независимых подвесках, с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. [ необходима ссылка ] Более широкое определение может рассматривать любые независимые подвески, имеющие три звена управления или более многосвязных подвесок.Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на Mercedes-Benz C111 [1] , а затем на их сериях W201 и W124. [2] [3]

Обычно каждое плечо имеет сферическое соединение (шаровое соединение) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине при растяжении и сжатии, но не при изгибе. Некоторые многорычажные рычаги действительно используют продольный рычаг, поперечный рычаг или поперечный рычаг, который имеет две втулки на одном конце.

На передней подвеске один из боковых рычагов заменен поперечной рулевой тягой, которая соединяет стойку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Многорычажная система со сплошным мостом является еще одним вариантом той же концепции и предлагает некоторые преимущества по сравнению с независимой многорычажной системой, поскольку она значительно дешевле и менее сложна в изготовлении, предлагает хорошее механическое сопротивление и отличную надежность с очень похожими преимуществами.

Схема []

Чтобы упростить понимание, обычно рассматривают функцию плеч в каждой из трех ортогональных плоскостей:

Руки должны контролировать схождение / поворот и поперечное податливость.Для этого нужна пара рук, разделенных в продольном направлении.

Рычаги должны контролировать развал, в частности, то, как он изменяется, когда колесо движется вверх (в толчок или неровность) и вниз, в отскок или провисание.

Рычаги должны передавать тяговые и тормозные нагрузки, обычно через продольную связь. Они также должны контролировать заклинателя. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать - либо с помощью второго продольного звена, либо путем вращения ступицы, которая выталкивает боковые рычаги из плоскости, позволяя им реагировать на силы `` вращения '', или путем жесткой фиксации продольного звена к концентратор.

Жесткая подвеска моста
При использовании в жесткой подвеске оси многорычажная система использует нижние рычаги для управления движением вперед и назад, а верхние рычаги - для управления вращением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.
Сплошной мост с многорычажной подвеской

Преимущества []

Подвеска

Multi-link позволяет конструктору автомобилей объединить в одном автомобиле как хорошую езду, так и управляемость.

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, т. Е. Можно изменять один параметр подвески за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо контрастирует с подвеской на двойных поперечных рычагах, где перемещение точки крепления или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества распространяются и на езду по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю более гибко; это просто означает, что подвеска может легче двигаться, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью.Транспортные средства, оборудованные системой Multi-Link, идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. [ необходима цитата ] В гонках по пустыне необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости для противодействия крену кузова.

Преимущество триангулированной и двойной триангуляции состоит в том, что они не нуждаются в стержне Панара. Преимущества этого заключаются в увеличенном артикулировании и потенциальной простоте установки.

Многорычажная система для неразрезной оси имеет преимущество перед независимой многорычажной системой в том, что она значительно дешевле и намного проще в сборке.

Недостатки []

Подвеска

Multilink дорогая и сложная. Также сложно настроить геометрию без полного анализа трехмерного компьютерного проектирования. Соответствие под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

Галерея []

Источник: [4]

  • Пятирычажный механизм подвески заднего колеса (вид спереди)

  • Пятирычажный механизм подвески заднего колеса (вид сверху)

  • 5-рычажный подвесной механизм с реечным рулевым управлением (вид спереди)

  • Пятирычажный подвесной механизм с реечным рулевым управлением (вид сверху)

См. Также []

Ссылки []

  1. ^ Бастоу, Д. Симионеску, П.А. (2014). Инструменты компьютерного построения графиков и моделирования для пользователей AutoCAD (1-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. ISBN 978-1-4822-5290-3 .
  • Адамс, Х. (1993). Разработка шасси . Нью-Йорк, Нью-Йорк, Пингвин Патнэм.
  • Милликен, В.Ф., Милликен, Д. (2002). Конструкция шасси: принципы и динамика , SAE International.

Внешние ссылки []

.

Многорычажная подвеска Википедия

Задняя пятирычажная подвеска

Вид сзади

Вид сверху

Многорычажная подвеска - это тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемый в независимых подвесках, с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. [ необходима ссылка ] Более широкое определение может рассматривать любые независимые подвески, имеющие три звена управления или более многосвязных подвесок.Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на Mercedes-Benz C111 [1] , а затем на их сериях W201 и W124. [2] [3]

Обычно каждое плечо имеет сферическое соединение (шаровое соединение) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине при растяжении и сжатии, но не при изгибе. Некоторые многорычажные рычаги действительно используют продольный рычаг, поперечный рычаг или поперечный рычаг, который имеет две втулки на одном конце.

На передней подвеске один из боковых рычагов заменен поперечной рулевой тягой, которая соединяет стойку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Многорычажная система со сплошным мостом является еще одним вариантом той же концепции и предлагает некоторые преимущества по сравнению с независимой многорычажной системой, поскольку она значительно дешевле и менее сложна в изготовлении, предлагает хорошее механическое сопротивление и отличную надежность с очень похожими преимуществами.

Схема []

Чтобы упростить понимание, обычно рассматривают функцию плеч в каждой из трех ортогональных плоскостей:

Руки должны контролировать схождение / поворот и поперечное податливость.Для этого нужна пара рук, разделенных в продольном направлении.

Рычаги должны контролировать развал, в частности, то, как он изменяется, когда колесо движется вверх (в толчок или неровность) и вниз, в отскок или провисание.

Рычаги должны передавать тяговые и тормозные нагрузки, обычно через продольную связь. Они также должны контролировать заклинателя. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать - либо с помощью второго продольного звена, либо путем вращения ступицы, которая выталкивает боковые рычаги из плоскости, позволяя им реагировать на силы `` вращения '', или путем жесткой фиксации продольного звена к концентратор.

Жесткая подвеска моста
При использовании в жесткой подвеске оси многорычажная система использует нижние рычаги для управления движением вперед и назад, а верхние рычаги - для управления вращением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.
Сплошной мост с многорычажной подвеской

Преимущества []

Подвеска

Multi-link позволяет конструктору автомобилей объединить в одном автомобиле как хорошую езду, так и управляемость.

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, т. Е. Можно изменять один параметр подвески за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо контрастирует с подвеской на двойных поперечных рычагах, где перемещение точки крепления или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества распространяются и на езду по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю более гибко; это просто означает, что подвеска может легче двигаться, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью.Транспортные средства, оборудованные системой Multi-Link, идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. [ необходима цитата ] В гонках по пустыне необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости для противодействия крену кузова.

Преимущество триангулированной и двойной триангуляции состоит в том, что они не нуждаются в стержне Панара. Преимущества этого заключаются в увеличенном артикулировании и потенциальной простоте установки.

Многорычажная система для неразрезной оси имеет преимущество перед независимой многорычажной системой в том, что она значительно дешевле и намного проще в сборке.

Недостатки []

Подвеска

Multilink дорогая и сложная. Также сложно настроить геометрию без полного анализа трехмерного компьютерного проектирования. Соответствие под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

Галерея []

Источник: [4]

  • Пятирычажный механизм подвески заднего колеса (вид спереди)

  • Пятирычажный механизм подвески заднего колеса (вид сверху)

  • 5-рычажный подвесной механизм с реечным рулевым управлением (вид спереди)

  • Пятирычажный подвесной механизм с реечным рулевым управлением (вид сверху)

См. Также []

Ссылки []

  1. ^ Бастоу, Д. Симионеску, П.А. (2014). Инструменты компьютерного построения графиков и моделирования для пользователей AutoCAD (1-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. ISBN 978-1-4822-5290-3 .
  • Адамс, Х. (1993). Разработка шасси . Нью-Йорк, Нью-Йорк, Пингвин Патнэм.
  • Милликен, В.Ф., Милликен, Д. (2002). Конструкция шасси: принципы и динамика , SAE International.

Внешние ссылки []

.

Смотрите также