Подвеска типа макферсон что это


Подвеска МакФерсон - что это такое?

Подвеска является одной из самых важных элементов в конструкции современного автомобиля. Именно подвеска, известная также как система подрессоривания, служит связующим звеном между несущей частью кузова и колесами машины. Сложные узлы и механизмы подвески призваны не только надежно соединить, но и передать на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорожным покрытием. Благодаря правильному функционированию подвески обеспечиваются оптимальное положение колёс по отношению к раме или кузову, а также требуемая плавность хода автомобиля. В процессе развития автомобилестроения устройство подвески претерпело множество изменений. Значительный рост скоростей и высокие требования к управляемости и устойчивости привели к созданию системы, получившей название McPherson. 

История вопроса

Технологичная подвеска получила свое наименование благодаря изобретателю Эрлу МакФерсону, трудившемуся в компании Ford в 40-е годы XX века. Именно его разработка была впервые использована при создании серийной модели Ford Vedette в 1948 году.

Примечательно, что до этого инженер работал на автогиганта General Motors, однако, там его изобретения не оценили по достоинству и МакФерсон покинул компанию. 

Известно, что подвески подобного типа, но без поперечного рычага использовались в автомобилестроении еще в 20-х годах XX века. Инженер итальянского концерна Fiat Гуидо Форнац даже запатентовал в 1925 году схему аналогичной подвески в США. А спустя почти пятнадцать лет американец МакФерсон существенно доработал знакомый механизм и воплотил его в металле. 

Новая по тем временам система имела важный недостаток - ресурс телескопических стоек был невелик. Развитие ученой мысли привело к открытию более прочных сплавов, и проблема была решена. По планам изобретателя подвеска МакФерсон должна была применяться как в передней, так и в задней части авто, но после продолжительной дискуссии, более востребованной была признана традиционная схема. Аналогичный вариант подвески задних колес был использован в 1957 году при разработке модели Lotus Elite. В честь конструктора Колина Чепмена подвеска, устанавливаемая на заднюю ось, получила название Chapman.

Устройство подвески МакФерсон

Основой конструкции подвески МакФерсона является массивная амортизационная стойка, расположенная на одной оси с подвижной пружиной амортизатора. Именно поэтому такой тип подвески иногда зовется «качающейся свечой». Опорой всей системе служит подрамник, который жестко крепится к кузову, в том числе с помощью так называемых сайлентблоков. Специальные металлические шарниры имеют резиновую втулку, способную смягчать колебания и устранять шум, передающиеся при взаимодействии одной детали подвески с другой.

Необходимую жесткость конструкции придают поперечные рычаги, зафиксированные на подрамнике. Поворотный кулак, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость, ведь именно он шарнирным соединением связан с рулевой тягой автомобиля. Кстати, с другой стороны поворотный кулак имеет специальное крепление в виде шаровой опоры, соединяющее его с поперечным рычагом. Не менее важную задачу в механизме подвески решает стабилизатор поперечной устойчивости, способный регулировать величину бокового крена. «Растяжки» или реактивные тяги стабилизатора крепятся к амортизационной стойке в точке соединения с поворотным кулаком. Благодаря четкому разделению функций каждого из элементов конструкции передняя подвеска обеспечивает мягкую, комфортную и безопасную езду на автомобиле любой марки. 

На сегодняшний день крупнейшими производителями автомобилей придумано несколько разновидностей подвески МакФерсона. Например, в системе подрессоривания легендарного Porsche-911 пружину амортизатора заменяет торсион, позволяющий уменьшить высоту всей конструкции. Существуют также подвески, где амортизационная стойка с пружиной представляют собой единый элемент системы, а не две отдельные детали. Несмотря на разнообразие вариантов исполнения, любая подвеска типа МакФерсон является независимой, то есть положение одного колеса в вертикальной плоскости не сказывается на расположении другого.

Преимущества и недостатки системы МакФерсон

Популярность подвески данного типа невозможно переоценить. Конструкция МакФерсон устанавливается на огромном количестве автомобилей по всему миру. Однако, как и любой сложный механизм, подвеска МакФерсон имеет свои плюсы и минусы.

Плюсы:

  1. Низкие затраты на производство по сравнению с аналогичными системами на двойных поперечных рычагах;
  2. Большой эксплуатационный ресурс верхней опоры амортизационной стойки, сконструированной в виде подшипника качения;
  3. Компактные размеры и сравнительно небольшой вес обеспечивают отличные динамические характеристики, даже автомобилям с двигателями средней мощности;
  4. Легкая диагностика неисправностей: легкое постукивание и неустойчивость автомобиля при движении на высокой скорости говорит об износе деталей подвески.

Минусы:

  1. Потеря устойчивости при движении на высокой скорости и при резком торможении. Причиной неустойчивости является существенное изменение положения колеса по вертикальной оси вследствие увеличения, либо уменьшения хода амортизатора;
  2. Подвеска МакФерсон не предназначена для эксплуатации в условиях бездорожья. При езде по плохой дороге разрушаются детали крепления стоек, в результате на брызговике крыла образуются так называемые усталостные трещины, начинается процесс коррозии;
  3. Постоянное давление вредит амортизационным стойкам, поэтому подвеска МакФерсон не выдерживает больших нагрузок. Таким образом, данный тип подвески не подходит для эксплуатации на спортивных, грузовых машинах, а также внедорожниках и автомобилях с рамной конструкцией;
  4. Относительно сложный ремонт. Сложная конструкция подвески не позволяет точечно заменить износившуюся деталь. Сотрудникам СТО приходится полностью разбирать систему, что увеличивает время и стоимость ремонта.

Несмотря на то, что инженеры-конструкторы постоянно дорабатывают и совершенствуют механизмы подвески, при покупке автомобиля с «МакФерсоном» следует учитывать пределы его технических возможностей. Внимательный подход к изучению характеристик позволит избежать дорогостоящего ремонта и преждевременной замены стоек амортизаторов и других деталей конструкции.  

Большинство легковых автомобилей среднего ценового сегмента сегодня оснащены подвеской МакФерсон. Например, известные седаны Volkswagen и KIA, а также популярные бюджетные хэтчбеки марок Ford и Renault оборудованы различными вариантами подвески этого типа.  

Официальные сервисные центры Группы компаний FAVORIT MOTORS оказывают высококачественные услуги по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок. Квалифицированные сотрудники и современное оборудование позволяют нам осуществлять работы любой сложности в короткие сроки и по доступным ценам. Не подвергайте риску себя и своих близких - при любой неисправности автомобиля, обращайтесь только к профессионалам!

схема, плюсы и минусы, устройство, принцип работы

Для комфортной безопасной езды в автомобилях применяют подвески различных видов. Основу изделия составляют амортизаторная стойка и поперечный рычаг. Конструктивно она представляет собой дополненный вариант системы двойных поперечных рычагов. Но вместо верхнего рычага здесь стойка.

Рассмотрим подробнее, что представляет собой подвеска МакФерсон, какие она имеет преимущества и недостатки.

История появления

Подвеска типа Макферсон названа по фамилии разработчика – Эрла Стили МакФерсона. Инженер американской компании GeneralMotors Эрл Стили спроектировал систему для модели Chevrolet Cadet. Машина не поступила в серийное производство, поэтому впервые изделие установили на Ford Vedette (1948), предназначенный для французского рынка. А позже на моделях Zephyr и Consul в 1950 / 1951 годах.

Предпосылки к созданию автомобильных подвесок со стойками появились раньше. В 20-х гг. инженеры Fiat предложили использовать изделие с продольным рычагом и направляющей стойкой. Системы на направляющих без рычага применялись в конце 19 века.

«Предшественником» подвесок может считаться узел на поперечных рычагах разной длины. За счет замены верхнего рычага шаровой опоры на амортизаторную стойку с поворотным шарниром появился конструктивно простой относительно надежный агрегат для легковых машин.

С 50-х гг. конструкция, предложенная ученым, неоднократно совершенствовалась. Шаровой шарнир, расположенный на амортизаторной стойке (на оси), был перемещен наружу к колесам автомобиля.

Распространение схема получила в 70-90-х гг., когда появилась возможность массового недорогого производства амортизаторных стоек с увеличенным сроком службы. С развитием пневматических элементов стали популярны пружины с пневмоприводом.

Подвеска Макферсон: схема и устройство

Подвеска - это агрегат, который включает компоненты:

  • Подрамник – основная несущая деталь, на которую крепятся рычаг, стойка, рулевой механизм, другие элементы.
  • Поперечный рычаг – деталь для изменения развала колес и колеи при совершении маневров, наезде на препятствия.
  • Поворотный механизм – элемент, обеспечивающий поворот автомобильного колеса благодаря шарнирному соединению с рулевой тягой.
  • Амортизаторная стойка – телескопическая деталь для снижения вибраций, ударов при езде по неровным дорогам.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости – элемент, нужный дл

чем отличается стойка от амортизатора?

Подвеска McPherson – наиболее распространенный тип независимой передней подвески, применяемый на легковых автомобилях. Устройство представляет собой однорычажную конструкцию с амортизационной стойкой и стабилизатором поперечной устойчивости (чем отличается стойка от амортизатора будет рассмотрено далее). Широкое применение обусловлено низкой стоимостью производства при оптимальных рабочих качествах. Данный тип подвески применяется также и на задней оси автомобиля.

История создания

Ford Vedette 1948 года выпуска

Данная подвеска была разработана на базе двухрычажной, применявшейся в 1940-х годах. Разработал и внедрил в серийное производство свое изобретение инженер компании Ford Эрл МакФерсон. Решением, позволившим упростить конструкцию подвески с двумя поперечными рычагами, стало применение несущей амортизационной стойки. Характерной особенностью являлось наличие пружины в ее верхней части. В собранном виде конструкция представляла собой единое целое. Это позволило отказаться от необходимости использования верхнего рычага. Первым серийным автомобилем с данной конструкцией передней подвески стал Ford Vedette 1948 года выпуска. Позже модифицированные  варианты  стали использовать и на других автомобилях концерна.  В 70-х идею МакФерсона подхватили остальные автопроизводители. Тип подвески назвали именем создателя.

Составляющие элементы подвески

Амортизационная стойка

Устройство подвески МакФерсон

Представляет собой амортизатор с установленной на корпусе витой пружиной. Пружина зажата между нижней и верхней чашками. Верхняя опора амортизатора закреплена на кузове в специальной нише под крылом автомобиля. Поворот колеса осуществляется за счет интегрированного в нее подшипника. Нижняя часть стойки МакФерсон соединяется со ступичным узлом. Стойка устанавливается не вертикально, а под определенным углом к колесу автомобиля в поперечной плоскости. Данный угол называется углом поперечного наклона шкворня или KPI и оказывает большое влияние на управляемость автомобиля. Данный параметр не регулируется и закладывается в конструкцию подвески при проектировании.

Нижний поперечный рычаг

Направляющий элемент, обеспечивающий вертикальное перемещение подвески.   Имеет две точки крепления к подрамнику кузова. Реже встречается вариант с одним креплением, при этом вторая точка дублируется продольной (реактивной) тягой. Через шаровое соединение фиксирует ступицу колеса в ее нижней части.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Упругая изогнутая металлическая тяга, закрепленная на подрамнике и обоих рычагах. Предназначена для выравнивания поперечного крена автомобиля. При поворотах сторона с меньшим наклоном поддерживает противоположную.

Отличие амортизационной стойки от амортизатора

Амортизатор – демпфирующий элемент подвески, предназначенный для гашения колебаний. Амортизационная стойка, в свою очередь, состоит из амортизатора и пружины. Таким образом, помимо конструктивных особенностей, стойка выполняет намного больше функций, а именно является одновременно несущим, упругим и демпфирующим элементом конструкции.

 

Подвеска МакФерсон (McPherson): устройство,описание,назначение,фото | АВТОМАШИНЫ

Подвеска автомобиля одна из главных составных ходовой системы, за счет которой автомобиль передвигается. Одним из таких примеров считается подвеска МакФерсон, которую часть можно встретить на автомобилях с передним приводом. Это один из самых распространенных видов независимой подвески, к тому же мало прихотливый в плане запчастей и поломок. Так же можно сказать, что McPherson это развитый вид подвески на двойных поперечных рычагах, в которой инженеры вместо верхнего поперечного рычага установили амортизаторную стойку.

За счет компактной структуры и малого количества деталей подвеска МакФерсон позволяет расположить двигатель и трансмиссию поперечно, а крутящий момент, как правило, передается на переднюю ось автомобиля. Еще один плюс McPherson – большой ход, позволяющий препятствовать пробоям. Рассмотрим более подробно устройство подвески, характеристики и возможности в плюсах и минусах.

Содержание статьи

  • История создания
  • Устройство подвески
  • Плюсы и минусы подвески МакФерсон
  • Как она функционирует
  • Признаки и неисправности подвески МакФерсон
  • Составляющие элементы подвески
  • Отличие амортизационной стойки от амортизатора
  • Задняя подвеска типа Макферсон
  • Где устанавливают подвеску МакФерсон
      • Датчик детонации:описание,виды,устройство,принцип работы
      • Вариатор:описание,фото,принцип работы,устройство,виды
      • Регулятор давления топлива:описание,фото,назначение,устройство
      • Двигатели вольво: описание,фото,история,двигатели Volvo V40

История создания

Ford Vedette 1948 года выпуска

Данная подвеска была разработана на базе двухрычажной, применявшейся в 1940-х годах. Разработал и внедрил в серийное производство свое изобретение инженер компании Ford Эрл МакФерсон. Решением, позволившим упростить конструкцию подвески с двумя поперечными рычагами, стало применение несущей амортизационной стойки. Характерной особенностью являлось наличие пружины в ее верхней части. В собранном виде конструкция представляла собой единое целое. Это позволило отказаться от необходимости использования верхнего рычага. Первым серийным автомобилем с данной конструкцией передней подвески стал Ford Vedette 1948 года выпуска. Позже модифицированные  варианты  стали использовать и на других автомобилях концерна.  В 70-х идею МакФерсона подхватили остальные автопроизводители. Тип подвески назвали именем создателя.

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

  • Кронштейны кузова или подрамник;
  • Нижний рычаг;
  • Амортизационная стойка;
  • Верхняя опора;
  • Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки. Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Плюсы и минусы подвески МакФерсон

Как и в каждом устройстве, подвеска МакФерсона имеет свои плюсы и минусы в сравнении с другими подвидами независимых подвесок. Для начала рассмотрим основные плюсы, которые инженеры и специалисты чаще всего выделяют, так как данная подвеска получила широкое распространение на современных автомобилях:

  • Надежность, а простота самой конструкции обеспечивает весьма большой ресурс эксплуатации;
  • Универсальность, подвеска МакФерсон отлично работает как на передней, так и на задней оси автомобиля;
  • Относительно небольшая стоимость производства. Небольшое количество составных деталей делает эту подвеску самой доступной и недорогой;
  • Небольшие размеры. За счет небольшого количества деталей, позволяет использовать даже на самых компактных автомобилях;
  • Ход подвески с большим запасом. За счет такого запаса снижается вероятность пробоя подвески или передачи энергии удара на кузов автомобиля;
  • Снижена нагрузка на подвижные элементы подвески. Основное усилие берет на себя стойка, а вот шаровые опоры и сайлентблоки обеспечивают подвижность механизмов, за счет чего они получили неплохой запас ресурса.

Несмотря на такие плюсы подвески МакФерсон, все же есть и минусы, которые сыграли не самую последнюю роль в массовом использовании на всех автомобилях:

  • Сложность в обслуживании амортизационной стойки. Чтоб заменить одну деталь или провести обслуживания других составных, необходимо полностью извлекать всю конструкцию, а вот для разборки потребуется специальный инструмент, так как пружину сжать и разжать не так просто;
  • Постоянная нагрузка на стойку. Именно этот фактор влияет на срок эксплуатации подвески, как правило, он пропорциональный. Чем больше нагрузка, тем меньший срок эксплуатации;
  • Развал-схождения и кинематика. В случае большого хода амортизационной стойки, углы развала-схождения меняются в широком диапазоне. В результате, снижается устойчивость и управляемость автомобиля, повышается износ шин;
  • Усиление места крепления на кузове верхней части амортизационной стойки. Можно сказать, что эта часть кузова больше всего выдерживает перегрузки, если не укрепить, то могут появиться трещины или коррозия;
  • Повышенный шум работы. За счет шумных механизмов, подвеску МакФерсон не используют на автомобилях премиум класса, чаще всего предпочтение отдают многорычажному варианту. Такой тип подвески обеспечивает бесшумность и плавность хода кузова автомобиля.

Учитывая плюсы и минусы подвески МакФерсон, её все же решили использовать на множестве серийных автомобилей, как один из вариантов независимой подвески. Дешевая, проста и надежная, что и придает ей популярности. Помимо стандартного набора есть и модифицированные варианты. В таком случае вместо стандартного амортизатора производитель устанавливает гидропневматический амортизатор.

За счет такой доработки можно менять жесткость подвески, устанавливать дополнительный шаровый шарнир сверху. В свою очередь это сказывается на улучшении управляемости, в случае движения по неровностям на дороге.

Как она функционирует

Работает подвеска МакФерсона так: при наезде на неровность, колесо вертикально смещается относительно кузова и это обеспечивает стойка (за счет сжатия пружины) и рычаг, крепящийся подвижными соединениями к ступице и несущей части.

 

Пружина воспринимает усилие, но она не способна его быстро загасить, и здесь в работу вступает амортизатор, который и поглощает всю энергию.

Во время наезда на неровность также возникает усилие, которое старается сместить само колесо в продольном направлении. С таким негативным действием «борются» два рычага, установленных под углом или же один А-образный, у которого две вершины крепятся к кузову и только одна – к ступице.

После преодоления неровности, пружина принимает исходное положение, из-за чего колесо, относительно кузова, выравнивается.

При преодолении неровностей оба колеса смещаются независимо друг от друга. Но при этом подвеска не способна полностью поглотить все усилия и часть их все же передается на кузов. При этом возникает вероятность раскачивания несущей части, если оба колеса движутся по неровности.

Чтобы этого не произошло и используется стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий две независимые подвески одной оси. Он представляет собой обычный торсион и за счет возникновения сил, противодействующих скручиванию, он способен погасить колебательные движения кузова.

Признаки и неисправности подвески МакФерсон


Первая и весьма заметная неисправность – раскачивание кузова автомобиля. Основной признак того, что стойки амортизатора вычерпывают свой ресурс и приходят в негодность. Как результат потеря комфорта, ухудшение управляемостью автомобиля, а так же ускоренный износ сопутствующих деталей подвески.

Автомобили, на которых установлены ABS и ESP, в случае поломки подвески начинают чаще срабатывать и сигнализировать. Как только Ваш «железный конь» начинает клевать носом или же раскачиваться, то не стоит откладывать на потом. Результат таких поломок – пропорциональное увеличение тормозного пути, чем больше поломка, тем медленней будет останавливаться автомобиль. Соответственно и безопасность автомобиля теряется.

Потеря курсовой устойчивости еще одна причина, по которой стоит обратить внимание на подвеску автомобиля. Выход или ослабление одного из амортизаторов приводит к уменьшению упора машины на все 4 колеса. Таким образом, при заходе в поворот, машину попросту заносит, само скольжение любой оси говорит о возможной поломке.

Хотя бы раз в жизни каждый водитель ощущал на себе, как автомобиль клюет носом или подкидает зад. Обычно это приводит к плохому самочувствию, снижению внимания или куда более яркие последствия такой поломки. Это очередной признак выхода из строя амортизаторов автомобиля, сама ж раскачка и неправильное распределение массы машины ощущается при резком разгоне или торможении. Комфортно сидеть в таком автомобиле никак нельзя, к тому же все это вредит кузовной конструкции.

Уменьшение дорожного просвета так же признак выхода из строя одной из частей подвески, если вы конечно не сторонник «заниженных» автомобилей, а подвеска автомобиля не проходила доработок. Причин такой поломки может быть несколько, усталый металл, коррозия одной из деталей. Чаще всего могут просесть пружины (сокращают ход сжатия), за счет чего вся сила удара передается за кузов и салон автомобиля, расширяются соединения и стыки на кузове и по интерьеру.

Неравномерный износ шин и излишняя жесткость, именно с этих показателей и начинается большинство проблем с подвеской. Увидеть износ шин можно невооруженным глазом, а жесткость будет ощутима при езде по неровной дороге. Для подвески МакФерсон это весьма распространенное явление, за счет плавающего угла колес (нарушение развала-схождения колес) или же проседания амортизационной стойки в целом.

Составляющие элементы подвески

Амортизационная стойка

Представляет собой амортизатор с установленной на корпусе витой пружиной. Пружина зажата между нижней и верхней чашками. Верхняя опора амортизатора закреплена на кузове в специальной нише под крылом автомобиля. Поворот колеса осуществляется за счет интегрированного в нее подшипника. Нижняя часть стойки МакФерсон соединяется со ступичным узлом. Стойка устанавливается не вертикально, а под определенным углом к колесу автомобиля в поперечной плоскости. Данный угол называется углом поперечного наклона шкворня или KPI и оказывает большое влияние на управляемость автомобиля. Данный параметр не регулируется и закладывается в конструкцию подвески при проектировании.

Нижний поперечный рычаг

Направляющий элемент, обеспечивающий вертикальное перемещение подвески.   Имеет две точки крепления к подрамнику кузова. Реже встречается вариант с одним креплением, при этом вторая точка дублируется продольной (реактивной) тягой. Через шаровое соединение фиксирует ступицу колеса в ее нижней части.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Упругая изогнутая металлическая тяга, закрепленная на подрамнике и обоих рычагах. Предназначена для выравнивания поперечного крена автомобиля. При поворотах сторона с меньшим наклоном поддерживает противоположную.

Отличие амортизационной стойки от амортизатора

Амортизатор – демпфирующий элемент подвески, предназначенный для гашения колебаний. Амортизационная стойка, в свою очередь, состоит из амортизатора и пружины. Таким образом, помимо конструктивных особенностей, стойка выполняет намного больше функций, а именно является одновременно несущим, упругим и демпфирующим элементом конструкции.

 

Амортизационная стойка подвески

Отличие стойки от обычного амортизатора:

  1. Представляет собой более сложный механизм.
  2. Имеет усиленную конструкцию и больший диаметр штока.
  3. Является упругим элементом, воспринимающим нагрузки от дорожной поверхности.
  4. Удерживает вес автомобиля.
  5. Поворотная опора амортизатора участвует в повороте колес автомобиля.
  6. Воспринимает осевые и боковые нагрузки.

Задняя подвеска типа Макферсон

На автомобилях с независимой подвеской сзади также применяется схема МакФерсон. Однако ее разрабатывал уже другой конструктор по фамилии Чапмен. В названии часто используется и его имя. Принцип действия и устройство аналогичны передней.

Задняя независимая подвеска МакФерсон

Преимущества:

  1. Отличается легкостью по причине меньшей нагруженности задней части автомобиля.
  2. Позволяет улучшить общую управляемость.
  3. Имеет конструктивную возможность реализовать поворот колес. Актуальна для ряда автомобилей с подруливающей задней подвеской.

Несмотря на имеющиеся недостатки, подвеска на основе направляющих стоек оптимальна для большинства легковых автомобилей среднего класса. Одними из решающих преимуществ остаются стоимость производства и ремонтопригодность.

Где устанавливают подвеску МакФерсон


Неоднократно выше упоминали, что встретить подвеску МакФерсон зачастую можно на переднеприводных автомобилях среднего и класса, на передней оси (реже устанавливают на заднюю ось). Но это не строгое правило, данный тип механизма так же можно встретить на бюджетных вариантах машин, как спереди, так и сзади. Самые популярные автомобили, на которых можно встретить подвеску МакФерсон, представлены ниже.

  • Hyundai Creta;
  • Mitsubishi Lancer;
  • Audi 80;
  • ВАЗ 2109;
  • Chevrolet Aveo;
  • Volkswagen Passat;
  • Ford Focus;
  • Nissan Maxima;
  • Skoda Octavia;
  • Toyota Camry;
  • Kia Soul.

Это минимальный список того, где, применяется подвеска МакФерсон, поэтому найти и рассмотреть её можно на многих автомобилях. Не поленитесь подойти к любому автомобилю и посмотреть на устройство передней подвески, чтоб вполне понять и увидеть разницу с многорычажной.

Датчик детонации:описание,виды,устройство,принцип работы
Вариатор:описание,фото,принцип работы,устройство,виды
Регулятор давления топлива:описание,фото,назначение,устройство
Двигатели вольво: описание,фото,история,двигатели Volvo V40

схема, плюсы и минусы, устройство, принцип работы

Одной из наиболее распространенных систем подрессоривания, устанавливаемых на современных автомобилях, является подвеска МакФерсон. Поговорим о том, что представляет собой этот механизм, какие основные элементы входят в его состав, а также расскажем о преимуществах и недостатках подвески такого типа.

Устройство подвески МакФерсон

Основными частями конструкции этой системы являются амортизационные стойки, благодаря которым механизм еще нередко называют «качающейся свечой». В большинстве случаев система амортизации свечного типа обеспечивает соединение кузовной части машины с передними колесами. Ее установка дала возможность монтировать силовой агрегат и коробку переключения передач под капотом в поперечном положении. Этим и обусловлена высокая популярность амортизационной системы McPherson в современном автомобилестроении, ведущая роль в котором отдана переднеприводному транспорту.

Помимо амортизационных стоек, которые были упомянуты выше, в состав такой подвески входят:

  • Подрамник, который является главной несущей частью механизма подрессоривания.
  • Поворотный кулак, с помощью которого колесо поворачивается в нужном направлении.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости, отвечающий за уменьшение боковых кренов машины.
  • Поперечные рычаги колес, которые обеспечивают продольную жесткость конструкции.

Амортизационная стойка состоит из амортизатора и пружины, оси которых совпадают с буфером сжатия. Деталь закреплена нижним концом на кулаке, в то время как ее верхний край фиксируется к брызговику крыла машины посредством резиновой втулки. На многих марках автомобилей пружина и амортизатор размещены по отдельности друг от друга.

Подрамник прикрепляется к кузову транспортного средства посредством сайлентблоков. За счет применения этих резинометаллических шарниров гасится большая часть вибраций, передаваемых на кузовную часть, и снижается уровень шума при движении ТС. На нем закреплен механизм рулевого управления и такие детали, как стабилизатор и рычаги. Он является основанием амортизационной системы.

Поворотный кулак соединяется с рулевой тягой (для этого используется шарнирное соединение). Его нижняя часть прикреплена к поперечному рычагу, при этом верхний край зафиксирован на стойке. Внутри этой детали расположен узел подшипника, а также суппорт.

Стабилизатор поперечной устойчивости – это специальная круглая балка. Она имеет две опоры, которыми фиксируется на подрамнике. Стабилизирующая штанга присоединена к стойкам обоими краями.

Поперечные рычаги колес присоединены к подрамнику, для чего использованы втулки из резины. За счет того, что детали имеют двойное крепление, система подрессоривания получает необходимую продольную жесткость. Вторым краем рычаг соединяется с кулаком. Роль соединяющего элемента выполняет шаровая опора.

Как было сказано выше, на некоторых моделях авто пружина и амортизатор в системе подрессоривания находятся раздельно, но такая подвеска тоже относится к типу МакФерсон, основным признаком которой является стойка, неподвижно зафиксированная в поворотном кулаке. Это модификация механизма McPherson: она несколько ниже традиционной схемы, в которой амортизатор находится в пружине. Такой вариант облегчает работу специалистов по компоновке.

Преимущества подвески типа МакФерсон

К плюсам этой системы следует отнести:

  • Более низкую себестоимость по сравнению с подвеской, основу которой составляют двойные продольные (поперечные) рычаги.
  • Меньший показатель неподрессоренного веса машины.
  • Возможность быстрого выявления неполадок благодаря тому, что следы износа деталей хорошо заметны.
  • Компактные габариты.
  • Высокая долговечность верхней опоры амортизационной стойки.

Недостатки амортизационной системы McPherson

Минусы механизма таковы:

  • Более низкие кинематические показатели в сравнении с подвеской на рычагах.
  • Использование в тяжелых дорожных условиях приводит к тому, что в местах, где стойки крепятся к брызговику крыла, со временем начинают появляться трещины из-за «усталости» металла. Чтобы избежать этого, брызговик нужно дополнительно усиливать.
  • Относительно низкий ресурс амортизационных стоек, замена которых требует затрат времени, сил и денег.
  • Не очень хорошее сглаживание продольного крена (так называемого «клевка»), который происходит при торможении.

Из-за перечисленных минусов возможности использования этой подвески ограничены. Несмотря на достаточно низкую себестоимость системы, ее нельзя устанавливать на гоночные автомобили из-за недостаточно высоких кинематических параметров. Не ставят такой механизм и на дорогостоящие модели машин. Поскольку на места крепления амортизационных стоек в движении приходятся высокие нагрузки, ведущие к быстрому износу, систему МакФерсон нельзя устанавливать на легкие грузовики, как независимую подвеску.

Слабые стороны подвески МакФерсон стали причиной того, что многие производители «люксовых» машин не стали использовать ее, отдав предпочтение системе на основе двойных поперечных рычагов. Тем не менее, благодаря положительным сторонам, перечисленным выше, и низкой стоимости McPherson по-прежнему остается самой популярной подвеской, которая ставится на автомобили бюджетного класса.

 АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА МАКФЕРСОН. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ

Добрый день, в сегодняшней статье мы расскажем Вам, про самый известный на планете тип автомобильной подвески МакФерсон (McPherson). В материале будет раскрыта тема основных принципов работы такой подвески, а также из каких элементов она состоит. Кроме того, мы наглядно покажем типовую схему такой системы и установим основные конструкторские, потребительские преимущества и недостатки МакФерсон

Тип подвески МакФерсон знают практически все, от мала до велика. Она является самой распространенной среди всех существующих на земле типов автомобильных подвесок. Данную подвесочную систему автомобиля изобрел американец шотландского происхождения Джеймс Макферсон в начале 20 века. Конструкция настолько была простой и ремонтопригодной, что до нашего времени она практически и не изменилась.

Итак, приступим к рассмотрению понятия и основных принципов работы автомобильной подвески Макферсон и ее элементов.

1. Понятие и принцип работы автомобильной подвески типа Макферсон Конструкция подвески Макферсон обладает конструкционным отличием от большинства других. Отличие заключается в наличии амортизационной стойки, которая в народе имеет название «раскачивающаяся свеча«, потому и прозвали Макферсон — «Свечной подвеской«. Такой тип подвески, как правило, используется на передней оси автомобиля. Благодаря не обычной конструкции подвески, коробка передач и двигатель в автомобилях располагается под капотом, как бы поперечно и при этом образуется много свободного пространства для обслуживания узлов. Данным момент и позволил получить общемировое признание подвеске Макферсон, а также из-за этого она получила широчайшее использование у автопроизводителей переднеприводных транспортных средств. 

В состав любой подвески типа Макферсон, входят следующие элементы и узлы (обобщенно): — рычаг по перечной тяги; — подрамник; — кулак поворотного типа; — аммортизаторная стойка; — стабилизатор устойчивости поперечного типа.

В современных автомобилях некоторые элементы подвески могут изменяться, заменяться или убираться более новыми и технологичными деталями, исходя из задач, которые стоят перед производством нового транспортного средства.

2. Схема и основные элементы автомобильной подвески Макферсон

В состав почти 90 процентов модификаций автомобильной подвески Макферсон входят такие элементы, как рычаг по перечной тяги, подрамник, кулак поворотного типа, аммортизаторная стойка, а также стабилизатор устойчивости поперечного типа. Иногда применяется специальный прут под названием торсион, который выполняет функцию упругой детали.

— Несущей частью подвески является подрамник: он крепится при помощи сайлентблоков к основной конструкции подвески. Как правило, вместе с подрамником применяются резинометаллические крепежи, которые снижают шум и вибрацию на несущий кузов. Подрамник служит местом для соединения рулевой системы, поперечный элементов подвески, а также самого стабилизатора поперечного типа.

Рычаги поперечного типа крепятся с обеих сторон при помощи резиновых крепежей к подрамнику левого и правого передних или задних колес. Как правило, крепление рычагов является двойным или тройным, это сделано для того, чтобы обеспечить максимальную жесткость всей системе подвески в определенном направлении (продольном или поперечном). Второй конец рычага поперечного типа при помощи шаровой опоры держит кулак поворотного типа, если Макферсон стоит спереди.

Кулак поворотного типа при помощи соединения на шарнирной основе вставляется и соединяется с рулевой тягой. Основная функция — это обеспечение беспрепятственного поворота колеса автомобиля. Верхняя поверхность кулака закрепляется на аммортизационной стойке, а вот нижняя поверхность узла прикрепляется к рычагам поперечного типа. В поворотном кулаке располагается тормозной суппорт, а также ступичный подшипник.

Аммортизатор со стойкой, который идет вместе с пружиной и размещены вместе со специальным буфером сжимания-расжимания. Часть стойки, которая сверху, при помощи прорезиненных втулок прикрепляется к кузовному подкрыльному брызговику, а нижняя часть этого элемента подвески соединяется с кулаком поворотного типа

Иногда можно встретить современные автомобили, в которых пружина и аммортизатор разъединены на 2 отдельные детали. На фото ниже можем наглядно видеть конструкцию и места крепления стойки с аммортизатором:

Ниже на фото, можем наглядно видеть автомобильную стойку аммортизатора в сборе и ее основные элементы, которые идут единой системой:

Стабилизатор устойчивости поперечного типа необходим для уменьшения кренов кузова транспортного средства при входе в поворот. Данный элемент подвески крепится при помощи 2-ух опор. Края стабилизатора при помощи шарниров прикрепляются к стойкам с аммортизаторами. На фото ниже можем наглядно видеть, как и где расположен стабилизатор задней подвески автомобиля:

Иногда можно встретить легковые автомобили, например Мерседес-Бенц Е класса у которого пружина и аммортизатор расположены отдельно друг от друга, но это все равно признается подвеской с типом МакФерсон. А все потому что ключевым признаком и моментом такой подвески является цельная крестовина стойки в кулаке поворотного типа. Просто наш пример с Мерседес — это если можно так сказать «Модифицированный Макферсон«. Если сравнить ее со стандартной (пружина расположена слитно с аммортизатором), то она дает возможность снижать высоту конструкции и делать ее более компактной, а это уже позволяет автопроизводителям делать более просторным салон и возможность делать доступными к обслуживанию многие узлы.

3. Преимущества и недостатки автомобильной подвески Макферсон

Как и любой другой тип современной подвески, МакФерсон имеет ряд достоинств и недостатков в своей системе. О таких моментах мы сейчас и поговорим.

Преимущества автомобильной подвески с типом МакФерсон:

— значительно дешевая в производстве по сравнению с конкурентными типами подвесок; — занимает мало пространства, высокая компактность; — незначительная масса подвески в сборе, примерно на 20 процентов ниже конкурентных типов; — высокий ресурс всей системы подвески, выше на 2-3 года, чем у любом другом типе; — очень просто проводить диагностику неисправных элементов подвески такого типа, так как четкие причины износа будут видны сразу.

Однако, кроме наличия большого количества преимуществ автомобильной подвески типа Макферсон, имеются и недостатки или недоработки инженерного и системного уровня.

Недостатки автомобильной подвески с типом МакФерсон:

— показатели динамики автомобиля на продольных и поперечных рычагах лучше, чем у МакФерсон; — если автомобиль используется в суровых условиях, то возможно потребуется укрепление кузовного брызговика в местах монтажа подвески; — со времен могут возникать пробои в подвеске по неровным дорогам, а также не исключено появление трещин металлических деталей от усталости материала; — нередко возникают выходы из строя стоек аммротизаторов, что приводит к их замене или дорогостоящему ремонту; — попадание гула внутрь автомобиля от элементов крепления кузова к подвеске во время движения по дороге; — малый угол продольного крена при резком торможении транспортного средства.

К большому сожалению недочеты подвески иногда сужают возможности применения такой системы для ее установки на производимые автомобили. Если к примеру взять низкую стоимость изготовления подвески, то из-за снижения конечной цены ее узлов — это привело к ухудшению динамики автомобиля и поэтому такую подвесочную систему практически перестали устанавливать на премиальные и гоночные легковые автомобили. А такой пример, как из-за крупных нагрузок в области крепления стойки к брызговику кузова приводит со временем к сильнейшему износу и трещинам в местах состыковки, практически не позволяет применять подвеску McPherson, как независимую в транспортных средствах с повышенной грузоподъемностью. Ниже на фото, мы можем наглядно еще раз обобщенно увидеть преимущества и недостатки подвески автомобиля с типом действия McPherson:

Таким образом, трудно судить об идеальности подвески такого типа, однако, если рассматривать любую другую, то как преимуществ, так и недостатков будет не меньше, а то и недочетов может оказаться на порядок больше. Поэтому, исходя из конкурентных систем подвесок, МакФерсон выглядит наиболее надежной.

Передняя подвеска макферсон

Что за странное название у главного героя нашей статьи? На самом деле всё очень банально, именем она обязана своему изобретателю Эрлу Стили Макферсону, который разработал её в далёких 40-х годах минувшего столетия. У неё

устройство, принцип работы, плюсы и минусы

Независимая подвеска на направляющих стойках начала применятся в конце 40-х годов ХХ века. К 70-м она получила массовое распространение. Название МакФерсон конструкция получила в честь своего изобретателя, инженера Эрла Стили МакФерсона, работавшего в GM. Примечательно, что очень схожая конструкция появилась двадцатью годами ранее в инженерном бюро Фиат.

Конструкция базируется на двухрычажной подвеске, но вместо верхнего рычага в МакФерсоне устанавливается амортизаторная стойка, состоящая из нескольких элементов. Стойка одновременно является несущим и гасящим нагрузки элементом. Благодаря таким свойствам чаще применяется на передней оси авто, чем на задней.

Существуют различные вариации конструкции подвески Мак-Ферсона: с рессорой или торсионом вместо пружины, или с разнесением пружины и стойки. Но это частные случаи. На практике наиболее распространена классическая конструкция амортизаторной стойки.

Соотношение стоимости и эксплуатационных характеристик обусловило применение подвески такого типа на автомобилях нижней и средней ценовой категории. Это обстоятельство автоматические делает MacPherson самым распространенным типом подвески. 

Устройство и принцип работы подвески МакФерсон

Сообразно выполняемым функциям, в подвеске MacPherson выделяют следующие основные узлы:

  • подрамник;
  • амортизаторную стойку;
  • поворотный кулак;
  • стабилизатор поперечной устойчивости;
  • поперечный рычаг.

Подрамником называется конструктивная база подвески, которая крепится через амортизирующие проставки, сайлентблоки, к элементам кузова. К нему крепятся поперечный рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости и элементы рулевого управления.

Амортизаторная стойка – основной узел подвески. Она состоит из конической пружины (в редких случаях торсиона или рессоры) и амортизатора. Как правило, пружина и амортизатор расположены на одной оси. Существуют модификации с пневматическим амортизатором. Верхняя часть амортизатора крепится непосредственно к кузову авто в области брызговика через резиновую проставку, нижняя – к поворотному кулаку.

Поворотный кулак передает усилие рулевой тяги колесу для осуществления поворотов. Кроме амортизаторной стойки к нему крепятся поперечная тяга и стабилизатор поперечной устойчивости. На нем же размещены подшипниковый узел и суппорт тормозной системы.

Стабилизатор поперечной устойчивости компенсирует поперечный крен колеса. Он соединяет между собой амортизаторную стойку и подрамки. Для соединения используются шарнирные штанги.

Поперечный рычаг также крепится через резиновые демпферы к подрамнику в двух точках. Обратным концом он соединен с поворотным кулаком через шаровую опору. Кроме подрамника, все приведенные выше узлы дублируются для левого и правого колес.

Значительная часть возникающих во время движения нагрузок компенсируется пружиной. Колебания самой пружины поглощает телескопическая стойка. Остаточные вибрации попадают на шарнирные соединения и резинометаллические опоры. Потенциал конструкции и совершенствование упомянутых узлов позволяют сокращать энергию, передаваемую кузову.

Поворот колеса, в том числе на авто с передним приводом, обеспечивается за счет верхнего подшипника амортизаторной стойки и шаровой опоры в нижней части механизма.

Плюсы и минусы подвески MacPherson

Как и любые инженерные решения подвеска MacPherson обладает своими сильными и слабыми сторонами. Именно их соотношение в определенных условиях определяет оправданность применения конструкции.

Достоинства:

  1. Конструктивная простота позволяет собирать подвеску отдельно от авто. Это уменьшает сложность производства и, соответственно, стоимость авто.
  2. Сравнительно небольшой вес и ширина, которые открывают новые возможности компоновки и снижают потребление топлива. Более того, только Мак-Ферсоном передняя ось может быть ведущей. Элементы подвески оставляют место для размещения приводных валов.
  3. Не требует узлового ремонта – почти каждую деталь в случае износа или повреждения можно заменить отдельно, значит, ремонт будет обходиться дешевле.
  4. Большой запас прочности. Такая подвеска способна выдержать любую массу легкового автомобиля.
  5. Доступность узлов и соединений вместе со стандартизированными процедурами обслуживания и ремонта сокращает время простоя в сервисном центре.
  6. Значительный запас вертикального хода ввиду сравнительно большой высоты опор.

Недостатки

  1. Неисправная подвеска передает значительную часть нагрузки кузовным элементам. Деформация в местах крепления опор нежелательна и потому что именно там размещается маркировка кузова.
  2. Высокая шумность. Снижение шумности подвески такого типа – одно из приоритетных направлений профильных исследований.
  3. Ранние модификации на некоторых авто склонных к продольному смещению. Но наличие L-образного рычага исключает эту проблему.
  4. Приспособленность исключительно к легковым авто. На грузовой или спортивной технике применение МакФерсона невозможно ввиду технологических ограничений.

Таким образом, MacPherson – наиболее распространённый тип подвески среди легковых автомобилей. Она проста в изготовлении, обслуживании и обладает превосходных эксплуатационных характеристиках.

Похожие публикации

Что такое амортизационная стойка MacPherson и почему она так популярна?

Стойка Макферсон - самый распространенный тип передней подвески на современных автомобилях, но что это такое и почему почти все ее используют?

Стойка подвески вверху и нижний рычаг подвески прикрепляются к ступице.

Если вы приходите к этому с нулевым предварительным знанием, стойка Макферсона может так же легко стать праздником приземления в американском футболе, как и конструкция подвески десятилетней давности.Но, насколько нам известно, это только последнее, и вот в чем суть.

Подвеска со стойками

Макферсон - это простая независимая конструкция подвески, используемая практически всеми основными производителями автомобилей в мире, обычно для передних колес. Он основан на основном треугольном дизайне, состоящем из двух частей; рычаг управления и радиусный стержень, которые вместе образуют треугольник относительно шасси автомобиля. Обычно этот треугольник находится внизу подвески, а не вверху.

Подвеска, верх, рычаг управления, низ, приводной вал и рулевой рычаг

Рычаг управления устанавливает колесо в поперечном направлении, а радиусный стержень не позволяет ему двигаться вперед и назад в колесной арке.Рычаг управления обычно был короче и прочнее из двух и крепился непосредственно к нижней части держателя колеса, также известной как ступица. В наши дни они были объединены в один, гораздо более крупный рычаг управления вместе со стабилизатором поперечной устойчивости, соединяющим шасси и подвеску.

Кстати, пружинно-демпферный блок устанавливается вертикально или близко к нему. Он состоит из закрытого цилиндра, который крепится болтами к верхней части ступицы; внутри него находится амортизатор или демпфер.Вверху у него есть широкий воротник, охватывающий спиральную пружину, в то время как вал демпфера проходит через центр катушки до верхней части пружинного блока, который крепко прикручен к конструкции автомобиля.

Так снизу выглядит дешевая четырехлетняя машина...

Таким образом, стойка MacPherson создает трехточечную конструкцию крепления колеса, которая оказывается очень прочной и универсальной, и ее можно легко адаптировать для более сложных условий эксплуатации, таких как вождение по треку. Что не менее важно, это еще и дешевая конструкция. Производители автомобилей любят «дешево и эффективно» не меньше нас.

Этот дизайн действительно проявил себя, когда автомобили начали производиться с шасси unibody, также называемым монококами.Монококи обладают высокой относительной жесткостью между точками крепления стойки Макферсон, что обеспечивает ей необходимую поддержку и контроль для правильной работы.

... а так снизу выглядит более дорогая 12-летняя машина

Различные разработки на протяжении многих лет привели к появлению различных интерпретаций дизайна, от первых эскизов Эрла С. Макферсона, где удлиненный стабилизатор поперечной устойчивости также функционировал как радиусный стержень, до современных идей, в которых они разделены.В некоторых автомобилях теперь также используется поперечный рычаг вместо старой комбинации поперечного рычага и радиальной тяги.

Очевидно, это хорошая система. Его используют такие компании, как BMW и Porsche, и вы обнаружите, что он прячется за передними колесами, например, Golf GTI. Это не только автомобили для покупок, хотя 99 процентов из них имеют одинаковую базовую конструкцию.

Установка на двойных поперечных рычагах позволяет больше регулировать развал и центр крена, что может уменьшить крен кузова. Это также более жесткий вариант, и некоторые люди говорят, что он дает больше контроля над управляемостью автомобиля.Факт остается фактом: стойка MacPherson - это блестяще эффективный способ сочетать силу, пружину и стабильность при низкой стоимости производства.

.

Что такое стойка Макферсон?

Стойка Макферсон - одна из нескольких распространенных автомобильных систем подвески. Обычно он состоит из единственного рычага управления, который соединяется с нижней частью ступицы колеса, и стойки, которая устанавливается между верхней частью ступицы и кузовом транспортного средства через втулку. Когда колесо поворачивается из стороны в сторону, вся стойка обычно поворачивается против втулки. Это фиксирует колесо на месте, позволяя ему двигаться вверх и вниз во время движения автомобиля.

Человек с дрелью

Стойка стойки Макферсон служит двойной цели: амортизатор и одна из двух точек контакта, фиксирующих колесо на месте.Типичный амортизатор только гасит ударные нагрузки от дороги во время движения, но стойка сочетает это с функцией, выполняемой верхним поперечным рычагом в подвеске с двумя поперечными рычагами. Корпус стойки, который обычно отвечает за значительные боковые напряжения, обычно включает в себя как вставку амортизатора, так и спиральную пружину, на которую фактически опирается вес транспортного средства.

Некоторые стойки MacPherson будут иметь регулируемую регулировку развала колес.В то время как большинство стоек просто крепятся болтами прямо, эти применения будут включать две точки крепления, в которых стойка крепится к ступице, одна из которых будет на эксцентрике. Это обычно позволяет регулировать угол, под которым устанавливается стойка, перед затяжкой болтов, что приводит к исправной регулировке развала колес. Угол развала - это просто мера того, наклоняется ли верхняя часть колеса к автомобилю или от него.

Амортизаторы

MacPherson впервые были замечены в автомобилях в конце 1940-х - начале 1950-х годов и продолжают оставаться популярными.В то время как конкурирующая подвеска на двойных поперечных рычагах может обеспечить определенные преимущества в производительности, стойка MacPherson обычно дешевле и занимает меньше места. Стойка MacPherson встроена в некоторые автомобили, чтобы освободить место в моторном отсеке, поскольку автомобили стали меньше.

Подвеска на двойных поперечных рычагах часто занимает больше места и может быть более дорогой из-за большего количества компонентов.Вместо одиночного поперечного рычага, который крепится к нижней части ступицы, эта подвеска включает в себя второй поперечный рычаг, который соединяется с верхней частью ступицы. Он заменяет стойку в направлении колеса. Затем амортизатор обычно используется для той же цели, что и амортизатор в стойке.

.

Что такое стойка Макферсон?

Термин «стойка Макферсон» может относиться как к типу стойки, так и к системам подвески, в которых они используются. В системе подвески этого типа используется один компонент (одноименная стойка Макферсона), который заменяет два компонента, которые присутствовали в более ранних системах: подвеску для колеса и шарнир для рулевого управления. В более ранних системах обычно использовались пружина, амортизатор или другой компонент для требований подвески, а также такой компонент, как шкворень, который служил поворотной осью.Это упрощение приводит к тому, что системы стоек МакФерсон дешевле в производстве, чем другие системы, хотя есть и некоторые недостатки.

Стойки

Макферсон популярны на протяжении десятилетий.

История стойки Макферсон

История стойки MacPherson восходит к более ранней системе, которая первоначально использовалась Fiat. Эта система, созданная в 1920-х годах, и другая аналогичная конструкция на основе листовой рессоры, которая использовалась французским автопроизводителем Cottin-Desgouttes, являются ранними примерами конструкции, объединяющей шарнир рулевого управления и подвеску в один компонент.

Основываясь на этих более ранних идеях, Эрл Макферсон впервые начал разрабатывать свою собственную систему, в которой использовалась унифицированная цилиндрическая пружина и узел амортизатора в 1940-х годах. Его первая работа над этим новым типом подвески была сделана, когда он работал в General Motors, где он был главным инженером их проекта «легкий автомобиль». Идея заключалась в том, чтобы создать автомобиль, который был бы легче, маневреннее и дешевле, чем что-либо на рынке, и система подвески MacPherson сыграла важную роль в этой конструкции.Однако General Motors в конечном итоге отказалась от проекта до того, как он реализовался.

Эрл Макферсон указан в патентной заявке Форда 1949 года.

После того, как General Motors прекратила свой проект легковых автомобилей, Макферсон покинул компанию и перешел на работу с Ford. Он взял свои идеи с собой, и в 1949 году Форд получил патент (изобретателем которого был Макферсон) на дизайн Макферсона. В этом патенте указано, что стабилизатор поперечной устойчивости выполняет функцию натяжного стержня.Эта система впервые появилась на Ford Vedette 1949 модельного года, и другие Ford (в Англии и Франции) также использовали ее в 1950-х и 1960-х годах. Однако ряд факторов помешал немедленному широкому распространению этой технологии.

Когда в 1960-х годах конструкция unibody стала набирать популярность, автопроизводители еще раз взглянули на подвеску со стойками MacPherson. Из-за способа установки стоек MacPherson они лучше подходят для монококовых конструкций, которые представляют собой модифицированную форму unibody.Это связано с тем, что верхняя точка крепления каждой стойки должна располагаться значительно выше, чем рама в конструкции «корпус на раме». Поскольку весь кузов автомобиля обеспечивает структурную опору в конструкции монокока, широкое распространение цельного кузова также привело к широкому распространению систем подвески со стойками Макферсон.

Хотя современные стойки MacPherson до сих пор носят имя Эрла Макферсона, большинство из них не подпадают под действие его патента .Это связано с тем, что автопроизводители обычно используют А-образный рычаг для нижнего рычага управления, что эффективно устраняет необходимость в стабилизаторе поперечной устойчивости / натяжной штанге.

Как работает подвеска Макферсон?

Компоненты системы подвески стоек МакФерсон.

В системах подвески стоек

MacPherson обычно используется поворотный кулак или держатель ступицы, который имеет две точки крепления, которые прикрепляют его к кузову автомобиля. Нижняя точка крепления прикрепляется к поперечному рычагу гусеницы или нижнему рычагу подвески, и именно это соединение определяет как продольную, так и поперечную ориентацию колеса в сборе.

В свою очередь, верхняя точка крепления поворотного кулака или ступицы каким-то образом прикреплена к узлу, содержащему цилиндрическую пружину и амортизатор. Именно эта комбинация корпуса, пружины и демпфера называется стойкой или, точнее, стойкой Макферсона. Обычно он проходит вверх в несущую оболочку и прикручивается к месту, которое называется опорой стойки.

Другим основным определяющим фактором в подвеске стойки Макферсон является то, что ось стойки также служит верхней поворотной осью (нижняя ось является точкой крепления между поворотным кулаком и рычагом управления или гусеницей.) Эта верхняя точка поворота прикреплена к концу рулевой тяги, которая, в свою очередь, прикреплена к рулевому механизму.

Преимущества и недостатки амортизаторов Макферсон

Основные преимущества стоек МакФерсон связаны с относительной простотой этих систем. Поскольку верхний рычаг подвески полностью исключен, для подвески стойки MacPherson требуется меньше компонентов, а это означает, что их производство дешевле, чем другие типы систем подвески. Эта простота также означает, что они занимают меньше места, что является огромным преимуществом для небольших транспортных средств.Поскольку по обе стороны от моторного отсека занимает меньше места, остается больше места для двигателя и других компонентов.

Простота подвески стоек MacPherson означает, что весь узел, включая ступицу, ротор и тормозной суппорт, можно снять как единое целое.

Конечно, общая простота амортизационных стоек МакФерсон также имеет ряд недостатков. Хотя облегчает настройку геометрии подвески при ремонте (т.е. если ничего не согнуто и вы все прикручиваете болтами, то и кастер, и развал будут правильными), та же самая простота означает, что угол развала обязательно изменяется при изменении вертикального положения колеса. В итоге подвески МакФерсон обычно рассматриваются как имеющие худшие характеристики управляемости по сравнению с другими системами подвески (например, на двойных поперечных рычагах и т. Д.)

Другая основная проблема со стойками MacPherson связана с способом крепления к кузову автомобилей.Поскольку верх стойки обычно монтируется высоко в стойке стойки, а ее ось проходит прямо вниз к колесу, вибрации колеса передаются непосредственно в кузов транспортного средства. Это может привести к чрезмерному дорожному шуму и вибрации, которые несколько смягчаются втулками и другими компонентами и механизмами.

Неисправность стойки Макферсон

Поскольку стойка в системе стойки MacPherson является неотъемлемой частью как системы рулевого управления, так и системы подвески, отказ может иметь катастрофические последствия.Если отказ происходит в точке крепления конца рулевой тяги или в точке крепления поперечного рычага, шина может повернуться под углом и привести к потере управления водителем. В некоторых случаях автомобиль может даже катиться. Подобные отказы обычно являются результатом производственных дефектов или ударных повреждений, а не изношенных или плохо обслуживаемых деталей.

Большинство отказов стоек MacPherson связаны с износом демпфера, который происходит через регулярные промежутки времени. В большинстве случаев неисправность такого типа можно устранить, сняв узел стойки, ослабив натяжение пружины с помощью специального инструмента для сжатия и заменив картридж амортизатора.Часто это простая процедура крепления на болтах, но некоторые узлы стойки необходимо затем тщательно выровнять, чтобы обеспечить правильную настройку развала и кастрюли.

.

Стойка Макферсона> Съел мотор

Несмотря на то, что стойки MacPherson часто неправильно понимаются и часто пишутся с ошибками, они являются одной из самых распространенных систем подвески, используемых в современных автомобилях, и встречаются во всем, от Proton Savvy до самого грозного Porsche 911 Turbo. В этом недавно отредактированном и обновленном выпуске Ate Up With Motor мы рассмотрим происхождение и принцип работы стойки MacPherson, включая современные вариации, такие как Toyota Super Strut, GM HiPer Strut и Ford RevoKnuckle.

Примечание автора: Эта статья была существенно переписана, чтобы прояснить некоторые моменты и исправить некоторые фактические ошибки. Если вы уже знакомы с происхождением стойки Макферсон (или вам все равно), перейдите на страницу 2, чтобы получить подробные технические подробности.

ЭРЛ С. МАКФЕРСОН

Эрл Стил Макферсон (не Эрл Макферсон, как его часто пишут с ошибками даже в авторитетных источниках) родился в Хайленд-Парке, штат Иллинойс, пригород Чикаго, 6 июля 1891 года.Получив степень бакалавра машиностроения в Университете Иллинойса в 1915 году, он переехал в район Детройта и устроился работать в Chalmers Motor Company.

Макферсон служил в Европе во время Первой мировой войны, сначала механиком по гражданским двигателям в авиационном отделении войск связи США (а не летчиком-истребителем, как иногда сообщалось), а затем капитаном в авиации американских экспедиционных сил. технический отдел. Когда война закончилась, он вернулся в Детройт и устроился на работу в Liberty Motor Car Company.После того, как Liberty была выкуплена Columbia Motors в 1922 году, Макферсон уехал в Хапп, где оставался около десяти лет, в конечном итоге став помощником главного инженера.

Эрл Макферсон в 1950-х годах. (Авторское право на фотографию © Ford Motor Company; использовано с разрешения)

В 1934 году, когда Hupmobile тяжело заболел, Макферсон и несколько других инженеров Хаппа (включая будущего кузовного инженера Hudson Карла Цензера и будущего инженера Нэша Теда Ульриха) ушли в General Motors, где Макферсон стал помощником вице-президента по инженерным вопросам.Одним из их ранних проектов была разработка прототипа будущего маленького Chevrolet с использованием запатентованной Баддом унифицированной конструкции. Поскольку прототип был разработан центральным инженерным штабом, а не подразделением, мы предполагаем, что это был в первую очередь исследовательский проект, но он стал основой для Opel Olympia 1935 года и Vauxhall 10-4 1938 года, первых серийных автомобилей GM.

Кенцер и Ульрих впоследствии ушли в компанию Budd, где они продолжили работать над конструкцией корпуса, но Макферсон остался в GM.В мае 1935 года он был переведен в подразделение Chevrolet и подчинялся главному инженеру Джеймсу М. Кроуфорду. Макферсон впоследствии стал главным инженером Chevrolet по проектированию легковых и грузовых автомобилей.

ШЕВРОЛЕ КАДЕТ

Весной 1945 года генеральный директор Chevrolet Марвин Э. Койл убедил президента GM Чарли Уилсона санкционировать создание нового подразделения легких автомобилей и назначил MacPherson своим главным инженером. Целью подразделения легких автомобилей было разработать более дешевый и экономичный компактный автомобиль, который дилеры Chevrolet могли продавать вместе со стандартным Chevrolet.

Проект

Chevrolet Light Car был вызван опасениями Койла, что неизбежное окончание войны приведет к еще одной серьезной рецессии, подобной той, которая парализовала автомобильную промышленность вскоре после окончания Первой мировой войны (и почти уничтожила молодой Lincoln Motor Company, созданную Х. М. Леландом, что привело к его приобретению компанией Ford). Однако Койл, несомненно, также знал, что Ford разрабатывает свой собственный послевоенный Light Car, о чем просочилось в прессу прошлым летом и было подтверждено Ford в июле 1944 года.Поскольку ожидалось, что маленький Ford значительно снизит цену на стандартный Ford (или Chevrolet), для Chevrolet имело смысл только начать работу над ответом.

Художник, изображающий Chevrolet Cadet. Дизайн Cadet был разработан Недом Никлзом (наиболее известным сегодня благодаря разработке Buick Riviera 1963 года и предоставлению Buick его знаменитых иллюминаторов) при содействии Честера Ангелони. Закрытые передние колеса были стилизованной темой, позже принятой Nash-Kelvinator для своих моделей Airflyte 1949 года и Nash Rambler 1950 года.(Авторское право на изображение, 2014 г., General Motors LLC. Используется с разрешения, GM Media Archive.)

Легкий автомобиль - впоследствии получивший название Chevrolet Cadet - дал Макферсону уникальную возможность разработать действительно новый дизайн, воплощающий его самые передовые идеи. Некоторые идеи кадета были довольно радикальными по современным американским стандартам, включая не только монококовую конструкцию, но также гидравлическое включение сцепления и необычно расположенную в центре механическую коробку передач, соединенную со сцеплением через ШРУС и трубчатый карданный вал, заключенный в жесткую стальную трубу. .Двигатель, также совершенно новый, представлял собой легкий шестицилиндровый двигатель с верхним расположением двигателя с квадратными размерами и двумя маховиками, обеспечивающий полную мощность 65 л.с. (48 кВт) и 108 фунт-фут (146 Н-м) от 133 куб. дюймов (2173 куб. см).

Cadet должен был предлагаться только как четырехдверный седан, компактный по внешним размерам, но имеющий примерно такое же внутреннее пространство, как и большой Chevy середины тридцатых годов. Целевая масса составляла всего 2 200 фунтов (1 000 кг), что примерно на полтонны легче современных полноразмерных автомобилей Chevrolet, что способствовало отличной экономии топлива.Несмотря на очень скромную снаряженную массу, Cadet также обладал достойной управляемостью и удивительно комфортной ездой, во многом благодаря самой замечательной и противоречивой особенности Light Car: полностью независимой подвеске.

ПОДВЕСКА CADET

В середине сороковых годов независимая подвеска была относительно новой разработкой в ​​США. Независимая передняя подвеска стала стандартной для больших Chevrolet только в 1941 году, а Ford не предлагал ее до 1949 модельного года.Независимая задняя подвеска была еще менее известна за пределами горстки экзотических европейских автомобилей. Включение его в автомобиль, предназначенный для продажи менее чем за 1000 долларов (примерно на 10% меньше, чем у полноразмерного Chevrolet), было смелым шагом и, естественно, очень нервировало руководство Chevrolet.

Подвеска Cadet, подробно описанная в патентной заявке Макферсона 1947 года, была предшественницей его более поздней конструкции стойки, хотя обе схемы имели и другие предшественники, включая патент 1929 года, поданный бывшим управляющим директором FIAT Гвидо Форнака, и прототип Stout Scarab 1935 года Уильяма Стаута.(Интересно, что патент Fornaca, который, насколько нам известно, никогда не применялся к серийному автомобилю, не упоминается в заявке Макферсона 1947 года, но - это среди ссылок, перечисленных в его патенте 1949 года.)

Каждое колесо Cadet было подвешено на вертикальной стойке, которая включала в себя шпиндель колеса и спиральную пружину, намотанную вокруг трубчатого амортизатора (что само по себе было новинкой в ​​то время - современные автомобили GM все еще использовали амортизаторы с рычажным механизмом). Каждая передняя стойка была расположена с помощью радиусного стержня и двух боковых рычагов, а каждая задняя стойка была расположена с помощью одного продольного рычага и любопытного диагонального «качающегося звена», которое соединяло основание стойки с точкой на противоположной стороне кузова. за линией заднего моста.Полуоси, имевшие на обоих концах карданные шарниры, не способствовали размещению колес.

Фотография прототипа Chevrolet Cadet, вероятно, сделанная где-то в 1946 году. У нас нет полных размеров этого прототипа, но колесная база составляла 108 дюймов (2743 мм), а для уменьшения неподрессоренной массы были указаны 12-дюймовые колеса. Четырехдверный седан должен был стать единственным кадетским кузовом. (Право на фотографию принадлежит General Motors LLC, 2014 г. Используется с разрешения, GM Media Archive.)

Макферсон был тщательно методичным инженером и был твердо убежден, что такая компоновка предлагает лучший компромисс между стоимостью, эффективностью упаковки, управляемостью и плавностью хода.По большому счету, прототипы Cadet с этой подвеской работали очень хорошо, но их стоимость была проблематичной, и идея о том, что самая дешевая модель GM в США более сложна, чем самый дорогой Cadillac, вероятно, в некоторых кругах не понравилась. Макферсон был вынужден разработать ряд более дешевых альтернатив жесткой оси, хотя бы для того, чтобы продемонстрировать превосходство его полностью независимой системы. (Одной из этих альтернатив, кстати, была модифицированная схема привода Hotchkiss с одинарными рессорами, подобными тем, которые использовались на более поздних X-body Chevy II / Nova и Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird первого поколения.)

Если бы Cadet был построен так, как хотел Макферсон, это был бы знаковый автомобиль, но к 1946 году энтузиазм Chevrolet быстро угас. Одной из причин был уход Марвина Койла, чье повышение до вице-президента группы в июне 1946 года оставило проект без явного чемпиона, кроме самого Макферсона. Еще одним фактором была нехватка сырья, которая преследовала всех автопроизводителей в первые послевоенные годы, проблема, которая вынудила отложить производственные планы Cadet на сентябрь и сделать целевую цену в 1000 долларов - вероятно, никогда не очень реалистичную с самого начала - еще более маловероятной.

Более того, послевоенная рецессия, которой опасался Койл, не материализовалась. С тех пор, как в конце 1945 года возобновилось производство гражданских автомобилей, бизнес процветал. Настоящая проблема заключалась не в отсутствии покупателей, а в нехватке автомобилей из-за забастовок и нехватки материалов. Торговая организация Chevrolet, которая не имела большого голоса в проекте Light Car, не видела особой необходимости в более дешевом автомобиле меньшего размера и отказалась продавать 300000 таких автомобилей в год - минимальный объем, который, по расчетам корпорации, потребуется Chevrolet. заработать на кадете любые деньги.

В мае 1947 года высшее руководство

GM наконец отключило подразделение легких автомобилей, хотя Макферсон и некоторые из его сотрудников были переведены в инженерный штаб корпорации, чтобы продолжить работу над Cadet в качестве перспективного исследовательского проекта.

Вопреки некоторым предположениям, Chevrolet Cadet был , а не на основе Holden 48/215. Модель 48/215, которая была разработана примерно в то же время, что и Cadet, и дебютировала в Австралии в ноябре 1948 года, фактически была основана на более раннем прототипе малолитражного автомобиля 195-Y-15, который GM Engineering разработала незадолго до войны. ; любое сходство между 195-Y-15 и Cadet было случайным.48/215 был длиннее, имел значительно более короткую колесную базу и значительно более широкую гусеницу, и у него не было ни одной из новаторских инженерных особенностей Cadet, за исключением его унифицированной конструкции «Aerobilt». (Фото: «1948 Holden FX Sedan» © Sicnag, 2011; размер изменен и изменен в 2014 году Аароном Северсоном и используется по общей лицензии Creative Commons Attribution 2.0 с модификациями, предлагаемыми по той же лицензии)

МАКФЕРСОН НА FORD

Возвращение в корпоративный инжиниринг не было счастливым для Макферсона, в значительной степени потому, что это означало, что он снова стал работать с его бывшим начальником Джеймсом Кроуфордом, который двумя годами ранее стал вице-президентом по инжинирингу.Кроуфорд и Макферсон никогда не встречались во взглядах, и их разногласия по поводу кадета были особенно напряженными.

Эта ситуация вскоре привлекла внимание Гарольда Т. Янгрена, который был главным инженером Oldsmobile с 1933 по 1944 год и недавно был назначен вице-президентом по техническим вопросам в Ford Motor Company. По приглашению Янгрена Макферсон покинул GM и в сентябре 1947 года стал исполнительным инженером Ford по проектированию и разработке. Без него проект Cadet закончился навсегда.

Когда Макферсон прибыл в Ford, собственное подразделение легковых автомобилей компании уже было закрыто, но сам автомобиль заинтересовал Мориса Дольфуса, главы французского филиала Ford, который решил купить дизайн, преобразовать его в метрические размеры и запустил его в производство как французский Ford Vedette. Мы не знаем, принимал ли Макферсон какое-либо участие в разработке Vedette, которая дебютировала примерно через год после его прихода в Ford, но если так, то, вероятно, это было незначительно. (У Vedette действительно была независимая передняя подвеска, но вопреки многим отчетам (и нашей собственной более ранней ошибке), , а не , использовали стойки.)

Макферсон получит возможность применить некоторые из его идей в области небольших автомобилей к другим продуктам английских и немецких дочерних компаний Ford, которые в ту эпоху все еще сильно зависели от корпоративной штаб-квартиры в Дирборне как с точки зрения проектирования, так и с точки зрения дизайна. В январе 1949 года он подал заявку на патент (переуступленный Ford) на то, что мы теперь называем «классической» подвеской со стойками Макферсона, более подробно описанную на следующей странице. Во многих отношениях это была дальнейшая доработка подвески Cadet с целью минимизировать вес и затраты на производство.

Первыми серийными автомобилями со стойками MacPherson были английский Ford Consul 1951 года и шестицилиндровый Ford Zephyr. Это Mk1 Consul, который имел длину 164,8 дюйма (4185 мм) на 100-дюймовой (2540 мм) колесной базе и был оснащен рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 1508 куб. См (92 куб. Дюйма). Zephyr был на 4 дюйма (101 мм) длиннее колесной базы и на 7 дюймов (178 мм) в целом, чтобы освободить место для его рядной шестерки объемом 2262 куб. См (138 куб. Дюймов). Обе машины, кстати, были немного меньше неудачного Chevrolet Cadet, хотя у английских машин передняя колея была шире.(Авторское право на фотографию © Ford Motor Company; использовано с разрешения)

Позже в том же году новая подвеска была включена в прототипы английского Ford Consul, который в конце 1950 года стал первым серийным автомобилем. В отличие от Cadet, Consul (и его шестицилиндровый брат Ford Zephyr) не имел независимой задней подвески, вместо этого сохранялся более дешевый привод Гочкиса. Хотя в заявке на патент Макферсона отмечалось, что конструкция стойки может быть легко адаптирована для использования на задних колесах, Ford не будет использовать задние стойки ни на одной серийной модели до появления Mk3 Ford Escort в 1980 году.

Передняя подвеска со стойками

Макферсон впоследствии применялась на всех английских моделях Ford и некоторых модификациях немецкого Taunus. Любопытно, что Ford не использовал стойки ни на каких моделях американского производства до появления в 1978 году первой модели Fairmont на платформе Fox. Даже ранние унифицированные продукты Ford, такие как Lincoln 1958–1960 и оригинальный Ford Falcon, сохранили двойные поперечные рычаги, хотя некоторые из этих автомобилей использовали высокие -установленные пружины (размещенные на каждом верхнем поперечном рычаге), которые иногда неправильно называют стойками.Компания Ford вкратце рассмотрела вопрос об использовании стоек Макферсона для передней подвески Ford Thunderbird 1958 года, но в конце концов решил не делать этого, потому что потенциальная экономия средств перевешивалась отсутствием общности с другими моделями Ford.

Другие производители не спешили внедрять стойки MacPherson, предположительно из-за ранее существовавших патентов, но в 1957 году Колин Чапман из Lotus Engineering представил новую вариацию на тему Макферсона для гоночного автомобиля Lotus Type 12. В так называемой «стойке Чепмена», используемой только на задних колесах, в качестве рычагов управления использовались двухшарнирные полуоси, дополненные продольными рычагами с каждой стороны.Lotus также использовала стойки Chapman на Type 14 Elite с 1959 по 1962 год, но отказалась от них на более позднем Elan в пользу более традиционной компоновки задней стойки.

Стойка MacPherson, безусловно, была самым признанным вкладом Эрла Макферсона в Ford, но далеко не единственным. Другие включали работу с поставщиком Thompson Products над разработкой шаровых шарниров передней подвески, подходящих для полноразмерных американских автомобилей (впервые принятые Lincoln в 1952 году и Ford и Mercury в 1954 году), и продвижение конструкции монокока для Thunderbird и Lincoln 1958 года.Макферсон мог быть вспыльчивым и, как многие решительно рациональные люди, не имел терпения ко всему, что считал легкомысленным, но его инженерные таланты были значительными.

Ford Thunderbird 1958–1960 годов не использовал стойки Макферсона (хотя Ford серьезно задумывался об этом), но был одним из первых унифицированных автомобилей Ford для американского рынка, в основном по настоянию Макферсона. (Прежде чем кто-либо спросит, более ранняя конструкция моста и фермы Lincoln Zephyr и Continental не была монококом в современном понимании.) (фото автора)

Макферсон был повышен с должности старшего инженера до главного инженера в 1949 году. В мае 1952 года он сменил Гарольда Янгрена на посту вице-президента Ford по техническим вопросам. Проблемы со здоровьем и приближение пенсионного возраста побудили Макферсона уйти с этой должности в апреле 1957 года, его сменил Эндрю Кучер, но он остался с Ford еще на год в качестве вице-президента и советника по технической политике. Макферсон умер в 1960 году в возрасте 69 лет.

Несколько лет спустя, когда истек срок действия патентов MacPherson, амортизационные стойки MacPherson начали быстро распространяться в США.К., Европа и Япония. Struts потребовалось больше времени, чтобы завоевать популярность среди других автопроизводителей Детройта, особенно из-за их предложений, построенных в США, но сегодня очень мало автопроизводителей, где не использовали бы стойки MacPherson, по крайней мере, для некоторых моделей - отказался от длинных распорок в пользу двойных поперечных рычагов.

.Стойка

Макферсон против подвески с двойными поперечными рычагами (за и против)

Последнее обновление 8 мая 2020 г.

В каждом автомобиле есть система подвески, которая прикрепляет колеса ко всему автомобилю. Подвеска предназначена для обеспечения устойчивости при рулевом управлении, максимального контакта шин с дорогой и обеспечения комфорта пассажиров.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Система подвески состоит из нескольких частей и компонентов, таких как рычаги, шины, амортизаторы, воздух в шинах, система рулевого управления, шарниры, подшипники, втулки и пружины.Однако не все системы подвески одинаковы.

Существуют различные типы систем подвески для транспортных средств. Двумя наиболее распространенными системами подвески, которые создаются для легковых автомобилей, являются система подвески MacPherson и система подвески на двойных поперечных рычагах.

Стойка МакФерсон против двойных поперечных рычагов

В чем разница между этими двумя системами подвески? Ну, для начала, вы найдете систему подвески MacPherson рядом с передней частью автомобиля, а система подвески на двойных поперечных рычагах расположена рядом с задней частью.

У каждого типа системы есть свои преимущества и недостатки. Вам решать, какая конкретная система лучше всего подходит для ваших нужд.

Подвеска MacPherson

Преимущества

Стойки подвески MacPherson отлично удерживают автомобиль на дороге. Они также не занимают слишком много места, оставляя больше места для пассажиров.

Поскольку подвеска Macpherson имеет меньшую неподрессоренную массу, она делает автомобиль легче, чем подвеска на двойных поперечных рычагах.Этот меньший вес позволяет автомобилю ускоряться на более высоких скоростях.

Кроме того, Вам будет комфортнее управлять этим транспортным средством. А если вы ограничены в средствах, MacPherson производится недорого, что означает более низкую цену для потребителей.

Недостатки

Подвеска МакФерсон имеет длинную вертикальную сборку. Если по какой-либо причине вам необходимо опустить автомобиль, вы можете столкнуться с некоторыми проблемами.

Любой, кто водит гоночный или спортивный автомобиль, не захочет использовать эту подвеску, потому что эти типы автомобилей часто опускаются ближе к земле.

Кроме того, из-за своего вертикального характера выполнение поворотов может означать, что ваши шины не так сильно касаются дороги. Это сильно ограничит ваш контроль над автомобилем.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Преимущества

Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет вертикальные верхний и нижний рычаги подвески, которые усиливают отрицательный развал. В результате ваш автомобиль имеет лучшую устойчивость на дороге, поскольку шины больше касаются дороги.

Кроме того, углы установки колес остаются неизменными, как и рулевое управление.Это позволит вам лучше управлять автомобилем во время вождения, независимо от нагрузки на него.

Следовательно, если вы ищете подвеску, которая позволяет вам управлять автомобилем стабильно и стабильно, то подвеска на двойных поперечных рычагах должна быть вашим первым выбором.

Недостатки

Единственный минус, который можно сказать о подвеске на двойных поперечных рычагах, - это ее дороговизна. Эта система подвески намного сложнее, чем подвеска MacPherson, а это значит, что ее создание обходится производителям дороже.

Система подвески на двойных поперечных рычагах состоит из множества компонентов. Если одна часть выйдет из строя или износится, вся подвеска перестанет работать должным образом. Как владелец, это будет стоить вам больше денег на обслуживание и ремонт.

Заключение

Теперь, когда вы ознакомились с преимуществами и недостатками системы подвески MacPherson и двойных поперечных рычагов, какая из них, по вашему мнению, является лучшим выбором для вас?

Что ж, если вы большой поклонник доступности и меньшего количества обслуживания, тогда MacPherson должен быть вашим выбором.Но если вы предпочитаете систему подвески, которая дает отличные характеристики, выберите вместо нее двойной поперечный рычаг.

.

Обновление вставок для опор МакФерсон | Как работает автомобиль

Стойка для замены агрегата

Стойка для замены агрегата имеет съемную верхнюю часть, удерживаемую зажимом и двумя болтами.

Когда демпфер внутри Макферсон стойка изнашивается, вы можете купить сменный картридж, который - в зависимости от типа - может включать или не включать новые детали для самой стойки.

Вам понадобится пара спиральная пружина компрессоры .При необходимости возьмите их напрокат, не используйте самодельные зажимы, проволоку или шнур. Они небезопасны.

Ослабьте колесные гайки и поднимите автомобиль на ось стоит под шасси или же Рамка члены.

Снимите колеса и откройте капот или крышку багажника, чтобы получить доступ к подвеска сверху и снизу.

Снятие штатной стойки

Стандартная стойка МакФерсон, которая не откручивается посередине.Он крепится тремя болтами вверху и двумя внизу.

Отвинтите три гайки над креплением, чтобы освободить верхнюю часть стойки. Не ослабляйте центральную гайку между ними, иначе катушка пружина из стойки.

Снимите два болта под гусеницей. рычаг управления , которые крепят стойку к руке.

На этом этапе проверьте подвеску, прежде чем продолжить: на некоторых автомобилях нет необходимости отключать какое-либо рулевое управление. шаровые шарниры или стабилизатор поперечной устойчивости (если есть).

В других случаях необходимо отсоединить конец рулевой тяги, а иногда и рычаг подвески гусеницы, стабилизатор поперечной устойчивости или и то, и другое.

Зажим гибкий тормозной шланг чтобы закрыть это. Используйте зажим для тормозного шланга.

Отключите шланг от жесткого тормозного шланга на стойке, отвернув накидную гайку.

Поднимите стойку и тормоз в сборе с поперечного рычага гусеницы. Будьте осторожны - они тяжелые. Вам может понадобиться помощник.

При повторной сборке кровоточить тормоза и долить главный цилиндр если необходимо.

Отвинтите три гайки крепления стойки, но не центральную гайку. Перед отсоединением шланга зажмите тормозной шланг зажимом для тормозного шланга. Отделите стойку от поперечного рычага гусеницы, открутив два болта под рычагом. Отсоедините тормозной шланг от штуцера на стойке. Заглушите конец жесткой трубы.

Снятие стойки для замены агрегата

Стойку для замены блока можно разделить на две части, сняв два или три болта.

Отвинтите две гайки (на некоторых автомобилях три) над верхней монтажной башней, чтобы освободить верхнюю часть стойки.

Не откручивайте центральную гайку между ними, иначе винтовая пружина ослабнет.

Верхняя часть подкоса крепится к нижней части болтами - их может быть один, два, иногда три.

Самый нижний из болтов, разделяющих секции стойки, может быть эксцентричным - установите его точно в такое же положение. Выкрутив болты, освободите верхнюю часть стойки.

Нижний или нижний болт может быть эксцентричный , как средство настройки выпуклость . Отметьте его головку, чтобы вы могли снова установить ее в том же положении.

Снимите гайки и вытащите болты, чтобы освободить верхнюю половину стойки.

Снятие и установка демпфера

Зажмите распорку в тисках так, чтобы верхний конец был выше.Перед снятием центральной гайки сожмите пружину.

Зажмите распорку в тисках так, чтобы верхний конец был выше нижнего, чтобы масло не вытекло.

Fit пару пружинных компрессоров охватывают по крайней мере четыре витка пружины и равномерно затягивают до тех пор, пока пружина не будет хорошо сжата и напряжение на верхней опоре пружины не будет снято.

На стойке для замены блока используйте шестигранный ключ, чтобы освободить верхнюю часть, удерживая внешний шестигранник гаечным ключом.

Затем отверните центральную гайку в верхней части демпфера; на стойке для замены агрегата ее необходимо открутить шестигранным ключом.

Снимите пружинный поддон и его крышку.

Снимите верхнюю пружину Сковорода и любой распорки , а верхний подшипник если это применимо. Затем снимите сжатую пружину.

Снимите пружину в сборе с пружиной компрессора. Держите пружину сжатой для замены.

Если вокруг демпфера есть резиновый чехол, снимите и его.

Освободите амортизатор от стойки, отвинтив большую гайку сальника между двумя его телескопическими секциями.

Если у вас нет гаечного ключа для гайки, вставьте его в тиски и поверните стойку. Если орех заржавел, проникающее масло поможет освободить его.

Проверьте резьбу на стойке стойки на отсутствие повреждений и очистите ее.

Теперь вы можете снимать заслонку как единый герметичный блок.Если да, очистите внутреннюю часть стойки бензином, дайте ей высохнуть и вставьте новый картридж амортизатора.

В качестве альтернативы, вам, возможно, придется разобрать старый демпфер, чтобы снять его, но установить сменный картридж несложно, потому что он является одним целым и включает в себя замену поршень рука.

Снимите гайку сальника гаечным ключом или зажмите ее в тисках и поверните распорку. Возможно, вам удастся вытащить демпферный картридж прямо из стойки - или он может потребовать дальнейшего демонтажа.

Прочтите инструкции на коробке с картриджем. Они могут посоветовать вам залить масло в картер стойки - обычно 2фл. унция (50 мл) света двигатель масло или специальное демпферное масло - для охлаждения картриджа и предотвращения коррозии.

Установите гайку сальника. Надежно закрепите его, вдавив на внешней стороне кожуха одну точку с помощью молотка и пробойника.

Установите пружину. Убедитесь, что он установлен ровно, затем распакуйте его равномерно. Установите верхнюю платформу пружины, гайку и упаковка шт.Затем полностью затяните центральную гайку.

.

Смотрите также