Рычаг стабилизатора поперечной устойчивости


Преимущества и недостатки стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости – один из обязательных элементов подвески в современных автомобилях. Неприметная на первый взгляд деталь уменьшает крен кузова при поворотах и препятствует опрокидыванию автомобиля. Именно от этого компонента зависит устойчивость, управляемость и маневренность автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров.

Содержание статьи

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости

С самого названия уже понятно, что стабилизатор поперечной устойчивости служит для контроля устойчивости автомобиля в момент маневра или входа в поворот. Если не вдаваться в подробности строения, то такой механизм работает, как третья пружина на одну ось. Основная закономерность данной детали в том, что чем жестче, тем большая часть нагрузки переносится на внешнее колесо с внутреннего, в момент поворота (момент крена).

Внешний вид стабилизатора поперечной устойчивости, не зависимо от выбранной марки или модели будет приблизительно одинаковым. С виду это длинный круглый прут растянутой П-образной формы, изогнутый в соответствии со стойками или другими элементами подвески. По своему строению механизм вполне напоминает торсион, который так же работает на скручивание. По месту расположения механизм может быть установлен как на переднюю ось, так и на заднюю. Исключением стали автомобили, которые используют торсионную балку на задней подвеске, на них стабилизатор не ставят из-за строения конструкции.

Устройство

Типовая система стабилизации в большинстве случаев состоит из 4-х деталей:

  1. круглого, согнутого в форму П, стального стержня;
  2. двух тяг;
  3. крепежных элементов (прорезиненных втулок, хомутов).

Тяги производятся из стали, монтируются поперек кузова машины, являются главными элементами стабилизаторов. Чаще всего у тяг сложные формы, учитывающие особенности расположения под днищем других деталей.

Тягами (линками) называют детали, которыми стержни крепятся к стойкам системы амортизации (рычагам). Визуально это штоки 5-20 см, на концах которых имеются шарнирные соединения. Их предназначение — придать узлам подвижность. Шарниры защищают пыльники, которые одновременно используются для крепления к элементам подвески. При высоких нагрузках во время езды шарнирные элементы могут разрушиться. Их меняют через 20-30 тыс. километров.

На кузове стабилизаторы закрепляются при помощи 2-х шаровых опор. Сайлентблоки (прорезиненные втулки) позволяют балке скручиваться по типу торсиона, хомуты надежно закрепляют ее.

Стальная труба или стержень

Стальная труба или так же известная как стержень, считается самой главной деталью и часто его ж называют стабилизатором. С виду это упругая стальная распорка, поперечного расположения, выполненная из специальной пружинной стали. Форма самого стержня зависит от конструкции днища автомобиля и может меняться в зависимости от подвески.

Крепления

По форме, крепления так же зависят от марки и модели автомобиля, но в больше части это резиновые втулки и металлические хомуты. С помощью этих деталей стальной стержень крепится к кузову и подвеске автомобиля, сами ж втулки дают возможность механизму скручиваться, а концами жестко крепится к стойкам или рычагах подвески.

Тяга стабилизатора (стойка)

Тяга стабилизатора или так же называемая, как стойка – служит для соединения стержня с амортизаторной стойкой или рычагами. По внешнему виду стойка напоминает собой стержень, зачастую длиной от 5-ти до 20-ти сантиметров. На концах стойки расположены шарнирные соединения, развернутые в обратные стороны относительно друг друга и защищенные пыльниками. За счет шарниров обеспечивается подвижность механизма, а так же более надежное соединение.

Именно на такие тяги больше всего приходится нагрузка, поэтому со временем шарнирные соединения на тягах разрушаются и требуют замены. В зависимости от стиля езды и конструкции тяги, в среднем её хватает на 20-30 тысяч километров пробега. Затягивать с заменой не рекомендуют, так как может выйти из строя рулевое управление.

Какие бывают виды стабилизаторов

Разобравшись с тем, как из себя приблизительно выглядит стабилизатор поперечной устойчивости и его основные функции, рассмотрим разновидность механизмов, в чем разница между передним и задним стабилизатором, а так же от чего зависит жесткость.

Первое, на что стоит обратить внимание это место расположения, на передней или задней оси. В зависимости от оси, соответственно будет меняться форма стабилизатора, втулки для крепежа и жесткость. Еще один нюанс строения подвески в том, что на некоторых легковых автомобилях сзади стальная распорка не устанавливается, но вот на передней оси в обязательном порядке должна быть.

Одной из разновидностей, считается активный стабилизатор поперечной устойчивости. Основная отличительна характеристика активного механизма – возможность управления жесткостью в зависимости от дороги, а так же характера передвижения автомобиля (резкие маневры, частые повороты и прочее). Самая максимальная жесткость на кручение будет в момент входа в крутой поворот, среднюю жесткость можно наблюдать на грунтовой дороге или с плохим покрытием. Если же ехать по бездорожью, то система вовсе выключает активный стабилизатор во избежание его повреждения.

Жесткость в активном стабилизаторе поперечной устойчивости регулируется несколькими способами. Основной – за счет использования активного привода. Второй вариант за счет применения гидроцилиндров (вместо обычных стоек или же вместо втулок). Если же система построена на основе гидравлики, то за её жесткость отвечает гидравлический привод. Сама ж конструкция гидравлического привода во многом зависит от гидравлической системы, установленной на автомобиль.

 

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости и его реализация

Стабилизатор поперечной устойчивости – круглая металлическая штанга, которой придают порой довольно причудливую форму, через специальный рычаг и стойку (в зависимости от марки машины) соединяющая между собой элементы подвески авто. Принцип, положенный в основу его работы, можно лучше понять с помощью приведенного рисунка.

Рассмотрим, зачем нужен, а также как работает передний стабилизатор поперечной устойчивости. При движении авто в повороте возникающая центростремительная сила прижимает колесо, движущееся по внешнему радиусу, к дорожному покрытию, а внутреннее наоборот старается от него оторвать. Так как элементы подвески через рычаг между собой связывает стабилизатор поперечной устойчивости, выделенный красным цветом, а его середина закреплена неподвижно, то когда один его конец идет вниз, а другой вверх, он работает как торсион.

Часть усилия, возникающего на расположенном с внешней стороны колесе, передается на внутреннее, тем самым выравнивая нагрузку между ними.

Как работает Anti-Roll bars в разных условиях

При всей внешней привлекательности такого технического решения во многих случаях возникают сомнения о необходимости его использования. Лучше всего это можно понять на примере внедорожников. Как правило, у них задний мост имеет зависимую подвеску, в этом случае, стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески становится не нужен, с его ролью прекрасно справляется сам задний мост.

Такой подход позволяет понять ограничение, связанное с использованием стабилизатора. Для независимой подвески характерной особенностью является то, что каждое колесо самостоятельно отрабатывает дорожный рельеф, при этом одно никак не влияет на работу другого. Если же мы поставим передний стабилизатор, то подвеска перестает быть полностью независимой, часть усилий с одного колеса начинает восприниматься другим.

Конструкция подобного элемента на различных автомобилях может быть выполнена по-разному, но характерной особенностью, описывающей его работу, является жесткость. Более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, особенно передний, лишает независимую подвеску присущих ей достоинств, а задний стабилизатор поперечной устойчивости влияет на стабильность положения машины при прохождении извилистой дороги и поворачиваемость.

Таким образом, возникает основное противоречие, характерное для классического стабилизатора – он улучшает поведение автомобиля при движении в поворотах, и при этом ухудшает характеристики независимой подвески, что сказывается на управляемости авто. Кроме того, поведение машины зависит от жесткости подобного элемента конструкции.

С другой стороны отмечено ухудшение проходимости внедорожников в условиях бездорожья, т.к. становится возможным вывешивание колеса из-за уменьшения ходов подвески. Поэтому возникает вопрос, зачем он нужен при движении в таких условиях, когда предназначен для работы только на высокой скорости в поворотах?

Варианты устранения противоречий

Самым кардинальным способом избавиться от подобных противоречий, является так называемая адаптивная подвеска, при которой стабилизатор становится не нужен. В этом случае используется принцип контроля положения кузова во время движения, позволяющий исключить его крены при выполнении различных маневров.

Другим подходом, не столь кардинальным, является применение гидроцилиндра вместо стойки стабилизатора поперечной устойчивости. При нормальных условиях, когда гидроцилиндр заперт, работа стабилизатора проходит в обычном режиме. В условиях езды по бездорожью, когда он не нужен, с панели приборов гидроцилиндр разблокируется, и стабилизатор отключается.

Возможна его работа в автоматическом режиме, но для этого используются датчик бокового ускорения, гидронасос и гидроцилиндры, блок управления. Гидроцилиндр также используется вместо стойки. Когда автомобиль движется прямолинейно, гидронасос выключен и стабилизатор работает как обычно. Если возникли боковые ускорения, включается насос и меняет давление в гидроцилиндрах . По условиям движения давление может быть разным, чем обеспечивается регулируемая жесткость стабилизатора.

Однако гидроцилиндр может крепиться не на рычаг и стойку, а непосредственно к кузову, как это реализуется в некоторых автомобилях корпорации Тойота. В зависимости от условий движения стабилизатор или заблокирован, или разблокирован.

Такой элемент конструкции автомобиля, как Anti-Roll bars, носит несколько двойственный характер. С одной стороны, он необходим при движении машины на высокой скорости в поворотах, с другой стороны – ухудшает характеристику независимой подвески, придавая ей особенности, присущие зависимой. Для того чтобы избежать подобного противоречия, приходится использовать специальные конструкторские решения.

Преимущества и недостатки стабилизатора

С описанных ситуаций и предназначения, стабилизатор поперечной устойчивости существенно влияет на управляемость, жесткость подвески, а так же в некоторой части на проходимость автомобиля. В случае отсутствия данной детали в подвески, автомобиль плохо держал бы перегрузки в момент маневра или входа в поворот, а управляемость сводилась практически к нулю.

Помимо положительных свойств, выделяют и негативные моменты. В особенности это касается внедорожников. Самая конструкция и методика крепления стабилизатора уменьшают ход подвески, что негативно сказывает на проходимости внедорожников по бездорожью. Колесо, которое не может опуститься ниже позволенного механизмом, попросту повисает в воздухе, что приводит к потере контакта с поверхностью дороги. Чаще всего в такой ситуации автомобиль может застрять и водителю придется искать выход.

Интересные факты о стабилизаторе

Все же прогресс не стоит на месте и есть несколько интересных историй использования стабилизатора поперечной устойчивости на автомобилях с повышенной проходимостью. Один из таких примеров – внедорожник Nissan Patrol. Для того, чтоб уменьшить случайность отрыва колеса от дорожного покрытия, инженеры установили отключаемый стабилизатор на заднюю ось. Хитростью послужили гидроцилиндры с возможностью отключения, заменившие привычные стойки. Основным условием было то, что водитель мог отключать такой механизм на скорости до 20 км/час. По сути, весь механизм мог работать только на минимальной скорости, при неспешном движении по снегу, грязи или прочему покрытию.

Не отстал и японский производитель Toyota, в частности моделях Land Cruiser 200 и Prado 150 инженеры так же установили гидроцилиндры, при этом система получила название KDSS. Автомобиль отлично ведет себя как на дороге, так и бездорожье. Основная суть такого механизма в том, что вместо одной из опор стабилизатора передней и задней оси устанавливается гидроцилиндр с электронным управлением. Электроника в свою очередь отслеживает положение кузова, разные нюансы передвижения и дорожное покрытие, после чего меняет характеристики заднего и переднего стабилизатора (жесткость, момент включения и выключения).

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля: назначение, устройство, неисправности

Стабилизатор поперечной устойчивости – это элемент подвески автомобиля. Водители, которые пока не очень хорошо разбираются в конструкции транспортного средства, иногда не знают, что из себя представляет этот узел, зачем он нужен и как он работает. Поговорим об этом более подробно.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости (сокращенно – СПУ) представляет собой элемент автомобильной подвески, который крепится к системе подвески.

Итак, для чего нужен этот узел авто? Главная задача этого элемента конструкции транспортного средства – предотвращение кренов во время движения машины. Они особенно опасны на высоких скоростях. При повороте во время быстрого передвижения автомашина может слегка наклониться набок и под действием силы инерции опрокинутся набок. СПУ помогает не допустить подобную ситуацию.

Кроме того, СПУ в целом улучшает управляемость при передвижении на относительно ровной поверхности, предотвращая раскачивание автомобиля.

Принцип работы стабилизатора

Крен автомобиля происходит из-за того, что при поворотах на высоких скоростях нагрузка на подвижные элементы подвески распределяется неравномерно. Если объяснять простым языком, то один из амортизаторов проседает чуть больше другого, поскольку при повороте колеса нагрузка, возникающая под действием силы инерции, устремляется именно на него. Это приводит к тому, что половина машины, расположенная с той стороны, в которую поворачивают, оказывается ниже противоположной половины. Под действием собственного веса, а также силы, создаваемой инерцией и двигателем, автомобиль в таком случае с легкостью может перевернуться.

СПУ переносит часть давления с одного амортизатора на другой и таким образом распределяет его более равномерно. За счет этого наклон автомобиля во время поворота снижается, а вместе с ним снижается и риск переворота, опрокидывания. Именно в этом и заключается принцип работы СПУ.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

СПУ состоит из трех основных конструктивных элементов:

Похожие статьи

  • стержень;
  • стойки;
  • крепления.

Рассмотрим каждый из них.

Стержень

Стержень представляет собой рейку, изготовленный из пружинистой, но довольно прочной стали. Он располагается в горизонтальной плоскости поперек кузова автомобиля межу передними или задними колесами. Именно стержень является основным элементом устройства. Главное назначение этого элемента конструкции СПУ – равномерное распределение нагрузки между двумя противоположными амортизаторами.

Стержню часто придают достаточно сложную геометрическую форму. Это делают для того, чтобы он не задевал другие детали или узлы автомобиля, которые расположены в его нижней части.

Стержень имеет и другое название – штанга.

Стойки

Стойка (также ее называют линк или тяга) представляет собой рычаг с шарниром на конце, который соединяет между собой стержень и амортизатор или стойку подвески. Именно она передает на стержень нагрузку для ее частичного перемещения на другой амортизатор и тем самым влияет на уровень стабилизации.

Стойка нужна потому, что стержень способен работать исключительно в горизонтальной плоскости. Амортизаторы, напротив, функционируют в вертикальной. Таким образом, чтобы передать нагрузку с них на стержень, требуется дополнительный элемент конструкции, который перенаправлял бы ее в другую плоскость. Задняя стойка выступает как раз в качестве такого элемента.

Выглядит стойка как небольшой металлический шток, на конце которого располагаются шарниры для крепления к другим узлам конструкции (крепления обычно резьбовые).

Кузовные крепления

Кузовные крепления (или опоры) представляют собой узлы, которые крепят на кузове автомобиля (чаще всего – в двух местах). Обычно в их роли выступают стальные хомуты с резиновыми втулками. Задача первых – надежно зафиксировать штангу. Функция втулок – обеспечить свободное вращение стержня внутри хомутов, чтобы при этом они не истирались из-за высоких нагрузок. Кроме того, втулки минимизируют вибрацию, передаваемую на кузов.

Также СПУ может включать в себя дополнительные конструктивные элементы. Например, на некоторых моделях автомобилей он имеет гидравлическое усиление, которое способствует лучшему перераспределению нагрузки на подвеску и, как следствие, лучшей стабилизации устойчивости транспортного средства во время его передвижения.

Виды стабилизаторов

Выделяют несколько разновидностей стабилизаторов поперечной устойчивости.

В зависимости от расположения устройства делят на два вида:

  • передние (или рулевые) – устанавливаются на передний мост машины;
  • задние – монтируются на задний мост транспортного средства.

Следует отметить, что на большинство легковых автомобилей задний стабилизатор не устанавливается. Поскольку они предназначены для передвижения по относительно ровной поверхности, он не требуется, и производители ограничиваются передним.

В зависимости от наличия усиления СПУ бывают:

  • пассивными;
  • активными.

Пассивные представляют собой устройства без дополнительных конструктивных элементов, описанные выше. Это относительно простой узел, который надежен и легко ремонтируется, обслуживается. В качестве автомобилей, на которые устанавливаются пассивные СПУ, можно привести продукцию отечественного концерна ВАЗ. Если взглянуть на фото вазовского стабилизатора, станет понятно, что устроен он довольно просто. Это касается и других аналогичных СПУ.

Активные стабилизаторы имеют гидравлический усилитель. Обычно гидроцилиндры используют вместо стоек или втулок на креплении конструкции к кузову. Они усиливают передвижение штанги, делая его более интенсивным. Гидроусилители подключают к бортовому компьютеру автомобиля, который в автоматическом режиме подбирает и устанавливает необходимое давление жидкости. По сути, именно он отвечает за работу СПУ. Все команды компьютера генерируются на основе показаний датчиков, которые смонтированы непосредственно на стабилизаторе или на одном из элементов подвески. Сами гидроцилиндры подключают к общей гидросистеме автомобиля. Таким образом, они становятся ее неотъемлемой частью.

В зависимости от возможности приостановки работы СПУ бывают:

  • неотключаемые;
  • отключаемые.

К первым относятся те, функционирование которых отключить нельзя. Обычно это традиционные модели без гидравлики. Вторые можно на время выключить. Чаще всего эту функцию реализуют на моделях, которые предусматривают гидравлическое усиление стабилизации и автоматическое управление с помощью бортового компьютера.

Тяги стабилизатора поперечной устойчивости

Преимущества и недостатки

Стабилизатор имеет как преимущества, так и недостатки.

Главное преимущество заключается в том, что устройство минимизирует наклон автомобиля на поворотах при передвижении на высоких скоростях. Это делает езду более безопасной, поскольку предотвращает весьма вероятное в подобной ситуации опрокидывание.

Недостаток СПУ – уменьшение хода подвески. Нужно сразу оговориться, что этот минус актуален только для внедорожников – при передвижении по ровным поверхностям он не играет какой-либо существенной роли и не доставляет водителю проблем. А вот при езде по бездорожью стабилизация нередко приводит к тому, что одно из колес кроссовера оказывается в воздухе и теряет контакт с поверхностью, по которой передвигается транспортное средство. В результате проходимость джипа, оборудованного СПУ, существенно уменьшается.

Поэтому если внедорожник приобретается не для городской езды, а действительно для передвижения по пересеченной местности, стоит обратить внимание на модели с:

  • возможностью отключения стабилизации;
  • адаптивной подвеской.

Другой серьезный минус применения СПУ состоит в том, что система создает повышенную нагрузку на стойки амортизаторов. В результате этого они гораздо быстрее выходят из строя и требуют более частого обслуживания (а иногда и полной замены).

Рычаг стабилизатора поперечной устойчивости

Возможные неисправности

Ниже приведены наиболее распространенные неисправности СПУ.

Поломка стойки

Одна из самых часто встречающихся неисправностей – поломка стойки. Заметить ее можно по чисто внешним признакам, не проводя визуальный осмотр СПУ. Неисправность проявляется в следующих «симптомах».

  • Ухудшение управляемости машины. Автомобиль хуже слушается руль, «рыскает» при поворотах (а иногда и при прямой езде).
  • Увеличение крена при поворотах. Поскольку стойка больше не передает нагрузку на стержень, наклон авто при повороте увеличивается.
  • Раскачивание. Машину начинает раскачивать при торможении, езде по неровным поверхностям.
  • Заносы. Транспортное средство может заносит на поворотах.
  • Посторонние звуки. Неисправные шарниры стойки могут издавать хорошо различимые звуки.

Чтобы узнать, сломана ли стойка, нужно:

  • вывернуть колесо до предела;
  • покачать деталь рукой.

Если она люфтит – налицо поломка. Задние стойки можно проверить только в смотровой яме, так как доступ к ним можно обеспечить только с ее помощью. Если смотровой ямы нет, проверку проводят в автосервисе.

Нужно ли менять люфтящую стойку? Правильный ответ – однозначно да. Ездить на автомобиле с неисправной стойкой стабилизатора недопустимо. Если вовремя не устранить поломку, это может привести к ДТП, так как вышедшая из строя тяга СПУ существенно ухудшает управляемость авто.

Истирание втулок

Втулки кузовных креплений СПУ со временем могут истираться. Понять, что это произошло, можно по стуку, доносящемуся из подвески. Нужно помнить, что стук может быть также причиной неисправного амортизатора. Однако в этом случае он будет раздаваться только при преодолении неровностей, ям, ухабов. А при сломанной втулке стук будет слышен практически всегда.

Если вовремя не поменять втулки, появляется поперечное раскачивание кузова при езде, «рыскание» при поворотах. Все это существенно ухудшает управляемость. Поэтому может привести к аварийной ситуации на дороге.

Чтобы проверить, в порядке ли втулки, нужно проехать невысокое препятствие насикосок (подойдет обычный лежачий полицейский). Если в области педалей отчетливо слышен стук, то втулки стопроцентно неисправны и требуют замены.

Деформация штанги

При регулярных нагрузках повышенной интенсивности стержень СПУ может деформироваться. Проявляется это точно так же, как и неисправность стоек. Чтобы убедиться, что поломка действительно имеет место, проводят визуальный осмотр штанги. В ходе него к детали прикладывают ровный предмет по всей длине – это позволяет заметить даже малейшее искривление стержня.

Если штанга оказалась искривленной, требуется установка новой. Сколько бы ни ездил водитель с неисправной деталью, рано или поздно это приведет к ДТП.

Заключение

Стабилизатор поперечной устойчивости – узел автомобиля, который перераспределяет нагрузку между амортизаторами автомобиля. Это предотвращает крены при поворотах, а также улучшает управляемость на ровной дороге. На бездорожье СПУ скорее вредит, чем приносит пользу, так как уменьшает ход амортизатора и может привести к потере контакта колеса с поверхностью. Узел состоит из стержня, стоек и кузовных креплений. Наиболее распространенными неисправностями являются поломка стоек, истирание втулок креплений и деформация штанги. Ездить с неисправным СПУ нельзя. Это приводит к значительному ухудшению управляемости транспортного средства, которое может повлечь аварию.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Pinterest

принцип работы, устройство и недостатки торсионов

Современные автомобили передвигаются по дорогам на высоких скоростях за счет применения в подвеске стабилизатора поперечной устойчивости. Из-за этой детали удерживать высокую скорость можно не только на прямолинейных участках. На большой скорости авто может войти в поворот, выполнять различные маневры и без проблем объезжать препятствия на дороге.

Содержание статьи:

Предназначение

Данная деталь в подвеске совершенно любого авто позволяет уменьшить боковые крены кузова при повороте машины.

Если коротко, то это устройство защищает машину от опрокидывания.

Этот элемент устанавливается на большинстве современных автомобилей. Именно благодаря СПУ автомобиль устойчив, маневренный и управляемый.

Основная задача СПУ – перераспределить нагрузку между упругих деталей в подвеске при движении. Когда машина поворачивает, то кузов кренится. Крен сильно влияет на траекторию, по которой будет двигаться машина. В этот самый момент и вступает в работу стабилизатор.

Читайте также: Для чего нужен катализатор в автомобиле: признаки неисправности и способы промывки устройства

Среди главных функций можно выделить:

  • Снижение кренов кузова при поворотах и маневрировании;
  • Повышение сцепления пары ведущих колес с дорожным полотном;
  • Равномерное перераспределение нагрузки, которую испытывает кузов или рама автомобиля.

Устройство

Основные элементы СПУ — это труба либо стержень из стали. Деталь имеет П-образную форму средней части. Также в устройстве имеются стойки и крепеж.

Главный элемент – это, конечно же, стержень. Представляет собой достаточно упругую поперечную распорку. Чаще всего стержни производят из пружинных марок стали.

Стойки или же тяги – это детали, которые соединяют оба конца основы-стержня с рычагом или стойкой амортизатора. Стойка стабилизатора представляет собой небольшой шток длиной от 5 до 20 см. По бокам стойки имеются шарнирные соединения – так деталь может двигаться вместе со стержнем. Шарниры для защиты от грязи и пыли оборудованы пыльниками.

Крепеж стабилизатора к кузову и подвеске выполнен при помощи резино-техничеких изделий – сайлентблоков и различных крепежных элементов, таких как хомуты, гайки, шайбы.

Стабилизатор может крепиться на подрамник или среднюю часть рамы, а также к балке моста или рычагам.

Статья по теме: Для чего нужна балансировка колес автомобиля

Деталь работает по принципу перераспределении нагрузок между упругими элементами. Когда происходит боковой крен или поперечные угловые колебания, то тяги или стойки стабилизатора двигаются в разные стороны – одна стойка будет подниматься, другая – опускаться. Средняя часть стержня скручивается. Со стороны крена кузова стабилизатор будет пытаться поднять машину, с другой стороны – опустить.

Чем существеннее крен, тем более значительным будет сопротивление торсиона. Так автомобиль выравнивается по отношению к плоскости дороги.

Но также необходимо понимать, что за счет особенностей своей конструкции СПУ никак не способен воспрепятствовать вертикальным колебаниям. Так, если колебание машины вертикальное, тогда оба колеса – левое и правое, будут двигаться вместе. Стабилизатор же проворачивается во втулках, на которых он закреплен.

Чтобы работа торсиона была максимально эффективной, стержень и вся конструкция должна быть достаточно жесткой. Эта самую жесткость определяют свойствами стали, формой стержня, геометрией крепежа.

Чем большей жесткостью будет обладать стабилизатор, тем большее высокую нагрузку он способен перенести с внешнего колеса. Автомобиль с жестким стабилизатором способен входить в достаточно крутые повороты.

Виды торсионов

На современном автомобиле можно встретить два вида торсионов. Это задний торсион и передний.

На задней оси данные узлы, как правило, отсутствуют.

К примеру, сзади деталь отсутствует на автомобилях с независимой задней подвеской – в качестве СПУ здесь используется специальная торсионная балка и продольные рычаги.

Преимущества и недостатки

Главное преимущество торсиона – это значительное уменьшение боковых кренов в поворотах. Если СПУ изготовлен из упругих и жестких марок стали, то водитель и пассажиры не почувствуют крен, а тяговое усилие при выходе из поворота и в самом повороте будет увеличиваться.

Пружины, амортизаторы и другие упругие элементы не способны как-либо сопротивляться глубоким кренам, когда машина входит в поворот. СПУ же данную проблему решает, но с другой стороны, если ехать прямо, то стабилизатор не так уж и необходим.

Это интересно: Установка и подключение кнопки Старт/Стоп с алиэкспресс

При всех явных и неявных плюсах СПУ вносит существенные ограничения в характеристики независимых подвесок. За счет колес, которые соединены со торсионом, уменьшается ход каждого колеса – это влечет за собой передачу ударов колеса с одной оси на другое.

Это актуально при езде по плохим, неровным дорогам. На бездорожье СПУ может спровоцировать вывешивание колеса, что приведет к потере его контакта с поверхностью.

А ведь полностью отказаться от СПУ не получается, но с помощью адаптивной подвески это возможно. Для этого используют активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Это серьезная конструкция с гидравлическим или электромеханическим приводом.

Что будет если убрать стабилизатор поперечной устойчивости

Автомобилисты с опытом обслуживания своих авто считают, что стойки стабилизатора – это самые капризные детали в подвеске. И чтобы не менять их часто, многие умышленно отключат СПУ. В сети можно найти споры на форумах и сообществах о том, нужно ли отключать торсион.

На самом деле ездить без СПУ можно и ничего страшного не будет. В подвеске есть много элементов, без которых можно эксплуатировать машину. Но специалисты не рекомендуют убирать торсион, так если это сделать, то возможность подвески совершать резкие маневры в аварийной ситуации пропадает. Без торсиона в повороте машина будет крениться больше.

К сведению: Почему не загорается лампа давления масла при включении зажигания

Также существует легенда, что водитель «Пежо 607» решил отключить СПУ и в итоге разбил поддон двигателя. Специалисты подтвердили, что неприятности возникли именно из-за неработающего стабилизатора. Естественно, это касается только обычных автолюбителей и гражданских авто, которые ездят по городским дорогам.

Ездить без СПУ можно, но не быстро. Также не рекомендуется выполнять резких маневров – это может быть небезопасным. Но в большинстве случаев, если в повороте машина уверенно стоит на всех четырех колесах, то ничего не случится.

Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески

Автор admin На чтение 5 мин. Просмотров 473

Любому человеку, хоть раз сидевшему в автомобиле в момент прохождения им на высокой скорости поворотов, знакомо ощущение, что его какая-то сила пытается вытолкнуть из машины или, по крайней мере, прижать к ее внешней стороне. Да и она сама начинает крениться при движении по такому рельефу. Вот для уменьшения величины этой силы и предназначен стабилизатор поперечной устойчивости (Anti-Roll bars).

Зачем он нужен?

При прохождении поворотов на авто действует центростремительная сила, направленная от центра. Под ее действием машина начинает крениться, нагрузка на внешние колеса возрастает, а на внутренние уменьшается. Соответственно уменьшается сцепление колес с дорогой и ухудшается управляемость.

Особенно это актуально для машин с независимой подвеской. Вот именно для компенсации ухудшения:

  • управляемости;
  • сцепления колес с дорогой;
  • условий для безопасного движения

в конструкцию автомобиля вводят такой элемент как Anti-Roll bars. У разных моделей и марок машин его конструкция может отличаться, в ней используются различные стойки, рычаг и втулки стабилизатора поперечной устойчивости.

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости и его реализация

Стабилизатор поперечной устойчивости – круглая металлическая штанга, которой придают порой довольно причудливую форму, через специальный рычаг и стойку (в зависимости от марки машины) соединяющая между собой элементы подвески авто. Принцип, положенный в основу его работы, можно лучше понять с помощью приведенного рисунка.


Рассмотрим, зачем нужен, а также как работает передний стабилизатор поперечной устойчивости. При движении авто в повороте возникающая центростремительная сила прижимает колесо, движущееся по внешнему радиусу, к дорожному покрытию, а внутреннее наоборот старается от него оторвать. Так как элементы подвески через рычаг между собой связывает стабилизатор поперечной устойчивости, выделенный красным цветом, а его середина закреплена неподвижно, то когда один его конец идет вниз, а другой вверх, он работает как торсион.

Часть усилия, возникающего на расположенном с внешней стороны колесе, передается на внутреннее, тем самым выравнивая нагрузку между ними.

Как работает Anti-Roll bars в разных условиях

При всей внешней привлекательности такого технического решения во многих случаях возникают сомнения о необходимости его использования. Лучше всего это можно понять на примере внедорожников. Как правило, у них задний мост имеет зависимую подвеску, в этом случае, стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески становится не нужен, с его ролью прекрасно справляется сам задний мост.

Такой подход позволяет понять ограничение, связанное с использованием стабилизатора. Для независимой подвески характерной особенностью является то, что каждое колесо самостоятельно отрабатывает дорожный рельеф, при этом одно никак не влияет на работу другого. Если же мы поставим передний стабилизатор, то подвеска перестает быть полностью независимой, часть усилий с одного колеса начинает восприниматься другим.

Конструкция подобного элемента на различных автомобилях может быть выполнена по-разному, но характерной особенностью, описывающей его работу, является жесткость. Более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, особенно передний, лишает независимую подвеску присущих ей достоинств, а задний стабилизатор поперечной устойчивости влияет на стабильность положения машины при прохождении извилистой дороги и поворачиваемость.


Таким образом, возникает основное противоречие, характерное для классического стабилизатора – он улучшает поведение автомобиля при движении в поворотах, и при этом ухудшает характеристики независимой подвески, что сказывается на управляемости авто. Кроме того, поведение машины зависит от жесткости подобного элемента конструкции.

С другой стороны отмечено ухудшение проходимости внедорожников в условиях бездорожья, т.к. становится возможным вывешивание колеса из-за уменьшения ходов подвески. Поэтому возникает вопрос, зачем он нужен при движении в таких условиях, когда предназначен для работы только на высокой скорости в поворотах?

Варианты устранения противоречий

Самым кардинальным способом избавиться от подобных противоречий, является так называемая адаптивная подвеска, при которой стабилизатор становится не нужен. В этом случае используется принцип контроля положения кузова во время движения, позволяющий исключить его крены при выполнении различных маневров.

Другим подходом, не столь кардинальным, является применение гидроцилиндра вместо стойки стабилизатора поперечной устойчивости. При нормальных условиях, когда гидроцилиндр заперт, работа стабилизатора проходит в обычном режиме. В условиях езды по бездорожью, когда он не нужен, с панели приборов гидроцилиндр разблокируется, и стабилизатор отключается.

Возможна его работа в автоматическом режиме, но для этого используются датчик бокового ускорения, гидронасос и гидроцилиндры, блок управления. Гидроцилиндр также используется вместо стойки. Когда автомобиль движется прямолинейно, гидронасос выключен и стабилизатор работает как обычно. Если возникли боковые ускорения, включается насос и меняет давление в гидроцилиндрах . По условиям движения давление может быть разным, чем обеспечивается регулируемая жесткость стабилизатора.

Однако гидроцилиндр может крепиться не на рычаг и стойку, а непосредственно к кузову, как это реализуется в некоторых автомобилях корпорации Тойота. В зависимости от условий движения стабилизатор или заблокирован, или разблокирован.

Такой элемент конструкции автомобиля, как Anti-Roll bars, носит несколько двойственный характер. С одной стороны, он необходим при движении машины на высокой скорости в поворотах, с другой стороны – ухудшает характеристику независимой подвески, придавая ей особенности, присущие зависимой. Для того чтобы избежать подобного противоречия, приходится использовать специальные конструкторские решения.

Мне нравится1Не нравится1
Что еще стоит почитать

Стабилизатор поперечной устойчивости: зачем нужен этот элемент подвески?

Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости как работает данный узел и почему он стал таким незаменимым в конструкциях автомобильных подвесок. Наверняка вы заметили, что в описаниях конструкций современных подвесок, очень часто упоминается о такой детали как стабилизатор устойчивости.  Этот элемент крайне полезен, раз инженеры так любят его использовать. А я больше скажу, без него невозможно ездить на автомобиле, сам пробовал..

Чтобы кузов не гулял…

Для чего автомобилю нужен этот элемент?

В принципе, название этой детали говорит само за себя – её главная роль заключается в стабилизации положения кузова. Дело в том, что на поворотах корпус автомобиля под действием центробежных сил кренится, а это не только не нравится находящимся в его салоне людям, но и подвеске, которая теряет нормальное сцепление с дорогой, из-за того, что нагрузка на колёса становится разная.

Негативных последствий от этого масса, начиная потерей адекватной управляемости машины и заканчивая аварией – ваш четырёхколёсный друг может просто завалиться на бок. С этими неприятными явлениями и борется наш сегодняшний герой статьи.

Всё гениальное — просто

Несмотря на весь груз ответственности стабилизатора поперечной устойчивости, его конструкция до безобразия проста.

По сути, он представляет собой металлическую штангу сложной формы, соединяющую между собой противоположные колёса на оси. К колёсам (если точнее, то к рычагам подвески), стабилизатор прикрепляется тягами, или стойками, еще их называют линками, в средней своей части он крепится к кузовным элементам при помощи специальных втулок, которые позволяют ему скручиваться как торсион, препятствую излишнему крену кузова.

В большей степени форма штанги (стабилизатора) в современных автомобилях зависит от наличия и положения агрегатов, находящихся под днищем, поэтому она может принимать самые причудливые конфигурации.

  1. Правая стойка;
  2. Стойка (линк) стабилизатора;
  3. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости;
  4. Левая стойка;
  5. Кулак ступицы;
  6. Ступица;
  7. Продольная тяга;
  8. Задняя поперечная тяга;
  9. Передняя поперечная тяга;
  10. Подрамник.

Свою работу герой нашей статьи, под номером 3, выполняет благодаря всё той же физике, которая одарила металлические штанги и пруты способностью пружинить при скручивании по оси. Это так называемые торсионы.

В нашем случае данный эффект работает следующим образом. Предположим, что у Вас автомобиль с независимой подвеской на всех осях. При вхождении на скорости в поворот, силы инерции наклоняют кузов, из-за чего колёса с одной стороны нагружаются сильней, а с противоположной наоборот – разгружаются и пытаются оторваться от дороги.

Тут и начинается звёздный час заднего и переднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Так как разные концы штанг в этом случае поворачиваются в разные стороны, срабатывает эффект торсиона, который пытается их выровнять, причём, чем сильнее кузов кренится, тем больше они сопротивляется этому.

Таким образом, удаётся скомпенсировать негативные колебания и, как следствие, не потерять необходимое сцепление колёс с дорогой. Кстати, хотелось бы отметить, что используются эти полезные штанги исключительно в независимых подвесках, где каждое из колёс живёт своей жизнью, а в зависимых они совершенно не нужны, там и так всё хорошо.

Проблемы стабилизаторов устойчивости

В принципе, на этом можно было бы и закончить нашу статью, если бы не одно но… Несмотря на элементарность конструкции и при этом неоценимую полезность, у стабилизаторов есть ряд очень существенных недостатков, а именно:

  • при наличии этого элемента независимая подвеска теряет ряд своих главных свойств – отсутствие влияния одного колеса на другое и большую величину хода;
  • при установке на внедорожник, стабилизатор ухудшает его проходимость, так как появляется риск вывесить колесо на неровностях;
  • задний стабилизатор высокой жёсткости может негативно отражаться на поворачиваемости автомобиля.

Избавиться от перечисленных проблем можно, но, правда, путём усложнения конструкции. Так, например, на некоторых внедорожниках применяются отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости.

Есть и более радикальный способ – применение адаптивной подвески, когда какие-либо штанги между колёсами и вовсе не нужны, но пока что его могут себе позволить только автомобили бизнес-класса.

Рассказав обо всех нюансах, связанных со стабилизаторами устойчивости, мы теперь со спокойной душой можем подвести черту под нашей статьёй.

Не забывайте подписываться на рассылку и до новой встречи, друзья!

Как работает стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости — устройство, относящееся к подвеске автомобиля, предназначено для уменьшения боковых кренов при поворотах автомобиля (не дает автомобилю опрокинуться). Стабилизатор устанавливается на всех современных автомобилях. Именно стабилизатор поперечной устойчивости отвечает за устойчивость, качество управляемости и маневренность автомобиля. В конце концов, от этой немаловажной детали зависит безопасность движения.  

Назначение стабилизатора поперечной устойчивости

Главное предназначение стабилизатора поперечной устойчивости – перераспределение нагрузки между упругими элементами подвески во время движения. Во время поворота автомобиль кренится, что сказывается на траектории движения, именно в этот момент начинает работать стабилизатор поперечной устойчивости.

Как работает стабилизатор поперечной устойчивости

При повороте автомобиля одна стойка поднимается, а вторая опускается, то есть они смещаются в противоположные стороны, средняя часть стабилизатора, которая называется стержень, начинает закручиваться.

Как следствие с той стороне, где автомобиль «кренился» на бок, стабилизатор приподнимает кузов, а с противоположной стороны  – опускает кузов. Чем больше величина наклона, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Затем автомобиль выравнивается, снижается крен во время поворота и улучшается качество сцепления колес с дорогой.

Если вы хотите разобрать работу стабилизатора поперечной устойчивости более подробно, эта информация вам пригодится.

Для создания сопротивления крена автомобиля применяется торсион, который крепится в ступичном узле колеса.

Торсион работает на скручивание, создает сопротивления крену автомобиля. Крепится торсион в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении. При отсутствии крена оба отрезка поворачиваются на один и тот же угол, торсион не скручивается и проворачивается в узлах крепления к кузову как целое. При крене автомобиля левый и правый отрезки торсиона поворачиваются на различные углы, скручивая торсион и создавая упругий момент, сопротивляющийся крену. На зависимых задних подвесках часто отсутствует, вместо этого продольные рычаги прикрепляются к балке жестким соединением, способным передавать крутящий момент. Таким образом, вся балка в сборе с продольными рычагами выступает торсионом.

На передних  подвесках типа Мак Ферсон «рычажные» отрезки торсиона часто применяются как один из 2 нижних рычагов подвески, также передавая продольные (в направлении движения) силы от ступицы на кузов.

Стабилизаторы могут устанавливаться или на обе оси, или только на одну (обычно на переднюю).

Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из основных элементов:

  • Стальная труба (стержень) П-образной формы – средняя часть.
  • Две стойки (тяги)
  • Крепления (хомутики, резиновые втулки)

Рассмотрим данные элементы подробнее.

Стержень стабилизатора поперечной устойчивости

Стержень стабилизатора представляет собой упругую поперечную распорку. Стержень изготавливается из пружинной стали. Стержень – главный элемент стабилизатора поперечной устойчивости. В большинстве случаев стальной прут имеет сложную форму.

Стойки стабилизатора 

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости или в просто народе «тяги» – это элементы, соединяющие концы стального стержня с рычагом или стойкой подвески. Стойка выглядит, как шток размером 5-20 см, с шарнирными соединениями по бокам для подвижности соединения. Шарниры защищаются от грязи и пыли пыльниками.

Крепление стабилизатора поперечной устойчивости

Крепление стабилизатора поперечной устойчивости осуществляется с помощью резиновых втулок и хомутов. Стержень стабилизатора крепится к кузову автомобиля в двух местах с помощью хомутов.

Виды стабилизатора поперечной устойчивости

Существует два вида стабилизатора поперечной устойчивости: передний и задний стабилизаторы. В некоторых легковых автомобилях задняя поперечная стальная распорка не устанавливается, а передний стабилизатор устанавливается на всех современных автомобилях.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости

Активный стабилизатор поперечной устойчивости дает возможность управлять изменением жесткости под разный тип дорожного покрытия и характер движения. Для более резких поворотов выставляется максимальная жесткость, на грунтовой дороге средняя жесткость, а по бездорожью функция отключается.

Производители элементов стабилизатора поперечной устойчивости

Существуют производители оригинальных стабилизаторов поперечной устойчивости, а также международные производители, специализирующиеся на производстве компонентов стабилизатора поперечной устойчивости, направленных на вторичный рынок, например: Delphi Corporation, Wulf Gaertner Autoparts AG, ZF Friedrichshafen AG, Robert Bosch GmbH.

Как на самом деле работают стабилизаторы поперечной устойчивости?

Большинство из нас знает функцию стабилизатора поперечной устойчивости, но как они на самом деле работают, и чем больше, тем лучше?

Скорее всего, вы слышали о стабилизаторах поперечной устойчивости или стабилизаторах поперечной устойчивости.И вы, наверное, знаете, что они делают - в конце концов, разгадка кроется в названии: они борются с креном тела, да. Но как именно?

Сама деталь довольно простая. Это U-образный цилиндрический отрезок из металла (обычно из стали), который соединяет подвеску с обеих сторон оси, как правило, через рычаги управления. Обычно он крепится к шасси посередине в двух точках с помощью резиновых втулок. Что касается того, почему вам это нужно, мы должны посмотреть на радость катания на теле.

Изображение предоставлено Evan Mason / Wikimedia, демонстрирующее установку передней подвески со стабилизатором поперечной устойчивости, отмеченным красным

Во время поворота подрессоренная масса кузова естественным образом смещается к внешней стороне автомобиля, что также называется креном кузова.Это не то, что вам нужно - когда автомобиль наклоняется, колеса начинают наклоняться, уменьшая пятно контакта шин. Чрезмерный крен также приводит к тому, что автомобиль не так отзывчив, поскольку ему нужно больше времени, чтобы реагировать на ваши команды при попытке успокоиться.

Если у вас установлен стабилизатор поперечной устойчивости, энергия от более нагруженной стороны подвески будет передаваться через штангу через крутящую силу, эффективно «подтягивая» колесо на противоположной стороне оси вверх к корпусу. .Это не избавит от крена полностью, но резко уменьшит его за счет некоторого выравнивания сил, действующих на ось.

Однако есть и обратная сторона: когда одна сторона подвески подвержена влиянию того, что происходит на противоположной стороне, не всегда является идеальным вариантом, когда машина имеет дело с неровностями дороги.В конце концов, именно поэтому независимая подвеска обычно считается лучшей настройкой. Добавление стабилизатора поперечной устойчивости в смесь - это компромисс (хотя и необходимый в большинстве случаев), и он может вызвать тряску, передаваемую по кабине, которая может быть неудобной и заставлять машину нервничать. Итак, вы не хотите, чтобы стабилизатор поперечной устойчивости на был слишком жестким на - это баланс между комфортом и производительностью.

Некоторые производители обходят эту проблему - одновременно повышая эффективность стабилизатора поперечной устойчивости - путем установки активной системы.Это заменяет одну деталь двумя поперечинами, выступающими из центрального двигателя. Датчики отслеживают такие факторы, как угол поворота рулевого колеса и рыскание, и при необходимости эта крутящая сила, о которой мы говорили ранее, применяется электронным способом, поднимая менее загруженное колесо вверх и противодействуя крену.

С точки зрения модификации вашего автомобиля, вторичные стабилизаторы поперечной устойчивости могут улучшить проходимость поворотов, а также изменить баланс автомобиля.Например, прикрепите более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости к задней части переднеприводного автомобиля, и вы уменьшите недостаточную поворачиваемость, в то время как более жесткий элемент на заднем колесе с приводом на колеса уменьшит избыточную поворачиваемость.

Важно отметить, что стабилизатор поперечной устойчивости большего диаметра не обязательно будет более жестким, поскольку некоторые из них полые. Длина и положение рычагов также могут влиять на жесткость. Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, которые чаще встречаются в мире автоспорта, позволяют регулировать эти факторы, давая быстрый и простой способ отрегулировать баланс автомобиля в соответствии с предпочтениями водителя.

В то же время в сфере бездорожья некоторые предпочитают полностью убрать стабилизаторы поперечной устойчивости, что позволяет значительно улучшить сочленение оси.

Торсионная балка FK2 Honda Civic Type R достаточно жесткая, чтобы отказаться от заднего стабилизатора поперечной устойчивости.

Вы когда-нибудь меняли стабилизаторы поперечной устойчивости на своей машине? На что вы пошли и почему? Дайте нам знать об этом в комментариях.

.Стабилизатор поперечной устойчивости

(стабилизатор поперечной устойчивости) - iRacing.com Wiki

Иногда их называют поперечными балками или стабилизаторами поперечной устойчивости. Когда автомобиль поворачивает, силы поворота заставляют шасси наклоняться или катиться по направлению к внешней стороне поворота. Величину крена шасси необходимо ограничить, чтобы поддерживать поперечную нагрузку на шины и развал шин в оптимальном диапазоне. Для этого стабилизаторы поперечной устойчивости сочетаются с колесными пружинами. Стабилизаторы поперечной устойчивости представляют собой поперечные пружины, которые действуют только при движении автомобиля; они могут быть установлены на переднюю или заднюю ось или на обе оси.Основная функция стабилизатора поперечной устойчивости - регулировать баланс недостаточной / избыточной поворачиваемости автомобиля во время поворота, что достигается за счет точной настройки величины нагрузки, передаваемой на внешние шины спереди по сравнению с задними. Более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости на одном конце автомобиля увеличит нагрузку на внешнюю шину на этом конце. Если сделать оба стержня более жесткими, передаваемая нагрузка останется прежней, но общий крен шасси уменьшится, что может потребовать регулировки развала. Помните, что одна из основных целей - найти хороший баланс между сцеплением спереди и сзади автомобиля.При регулировке настроек стабилизатора поперечной устойчивости большее число означает УВЕЛИЧЕНИЕ сопротивления качению, в результате чего автомобиль становится жестче. Некоторые автомобили имеют только передний стабилизатор поперечной устойчивости, а на некоторых автомобилях задний стабилизатор поперечной устойчивости может быть отсоединен. Некоторые автомобили вообще не имеют стабилизаторов поперечной устойчивости, и в этом случае любую настройку поперечной жесткости необходимо выполнять с помощью штатных колесных пружин. Настройки стабилизатора поперечной устойчивости в основном выбираются водителем. Нет неправильного ответа или золотого пятна. Когда вам нравится положение машины в середине поворота, стабилизатор поперечной устойчивости выполняет свою работу.Изменение диаметра стабилизатора поперечной устойчивости приводит к большим изменениям жесткости стабилизатора поперечной устойчивости. Для более точной регулировки используйте стабилизаторы поперечной устойчивости. Преимущество использования ARB для регулировки жесткости крена заключается в том, что его можно изменить или отрегулировать намного быстрее, чем пружину подвески, что он влияет только на сопротивление качению, а не на несколько параметров, на которые влияет жесткость пружины, и что использование ARB позволяет в целом более мягкая и податливая подвеска для данной жесткости кренов, чем при использовании одних обычных пружин.

Корректировки

Стабилизатор поперечной устойчивости (ARB) или диаметр стабилизатора поперечной устойчивости: Мощный инструмент настройки, влияющий на поведение автомобиля в целом.4, поэтому даже небольшие изменения диаметра имеют довольно большой эффект жесткости. Материал, из которого изготовлен стержень, также обеспечивает жесткость, поскольку стержень из стали или «Fe» жестче, чем стержень из титана или «Ti» того же диаметра.

стабилизатор поперечной устойчивости или длина рычага ARB: При изменении длины рычага регулируется жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. Более короткая рука усиливает эффект стабилизатора поперечной устойчивости на поворотах. Это увеличивает эффективную жесткость штанги за счет уменьшения длины плеча рычага, через который колесо воздействует на штангу.Более длинная рука уменьшит эффект стабилизатора поперечной устойчивости. Иногда эта регулировка обозначается как мягкая, средняя и жесткая (или жесткая), а иногда указывается числовой корректировкой. Когда используется число, более высокие значения жестче. На многих гоночных автомобилях это единственная регулировка стабилизатора поперечной устойчивости, а обычная мягкая, средняя, ​​жесткая регулировка ARB обычно указывает на то, что регулировка жесткости выполняется путем изменения длины рычагов ARB или места крепления ARB к ARB. (изменяя таким образом эффективную длину).

Смещение конца левой штанги: Смещение - это то, как определяется зазор стабилизатора поперечной устойчивости (обсуждается ниже). [Согласно руководству по установке - требуются дополнительные объяснения и советы по настройке]

Прикрепите левую сторону: [мне непонятно, что это / делает - нужна помощь, чтобы заполнить пробелы] Это просто отдельно стоящий стабилизатор поперечной устойчивости? Почему бы не любить шоссейные гоночные автомобили, где «отдельная» рука является вариантом ARB, а «нет» - диаметром?

Предварительная нагрузка ARB: [нужны дополнительные объяснения и советы по настройке] Эквивалент (по крайней мере, эффективно?) Зазору стержня? Объединить их / использовать эту более четкую регулировку вместо смещения конца прутка + зазор конца прутка? Эффект предварительной загрузки / правильной настройки этой настройки?

Данные

Зазор стабилизатора поперечной устойчивости / зазор в конце левой балки: Настройка зазора стабилизатора поперечной устойчивости измеряется на левой передней подвеске.Там, где стабилизатор поперечной устойчивости соединяется с нижней А-образной рамой, находится регулируемый шарнир Heim. Этот шарнир Heim определяет зазор стабилизатора поперечной устойчивости. В iRacing зазор стабилизатора поперечной устойчивости имеет положительные и отрицательные значения. Отрицательные результаты измерений означают, что стабилизатор поперечной устойчивости загружен и будет действовать как стабилизатор поперечной устойчивости сразу после нажатия на левую и правую стороны рулевого управления. Это снизит вероятность поворота или поворота автомобиля. Нагрузка может повысить комфорт при въезде в незакрепленный автомобиль. Положительные числа означают, что стабилизатор поперечной устойчивости не загружен.Зазор приведет к возникновению определенного крена в результате правого рулевого управления до того, как стабилизатор поперечной устойчивости начнет воздействовать на подвеску. Увеличение этого числа приведет к тому, что автомобиль будет сильно вращаться при въезде, а способность поворачиваться увеличится на остальной части поворота. Нейтральная полоса будет иметь значение 0. Зазор поперечной полосы обычно является настройкой по желанию водителя. Найдите место, которое вам нравится, и помните, что на этот параметр сильно влияют многие другие изменения в гараже. Крайне важно внимательно следить за зазором стабилизатора поперечной устойчивости, так как он может резко измениться после незначительных изменений в других компонентах автомобиля.Чтобы избежать непреднамеренного изменения зазора стабилизатора поперечной устойчивости, установите для него большое положительное число (большой зазор), выполните другие настройки, а затем повторно отрегулируйте зазор стабилизатора поперечной устойчивости на желаемое значение. [Согласно руководству по настройке - нужны дополнительные объяснения и советы по настройке, возможно, упростите это сложное и нечеткое описание]

Советы по настройке

Так же, как и жесткость пружины, вы хотите ехать как можно более мягко на ARB, сохраняя при этом достаточный контроль над автомобилем и креном кузова, а также надлежащий баланс управления.Более мягкие настройки приводят к большей податливости и большему сцеплению с этим концом автомобиля. Они также, как правило, медленнее реагируют и легче управляются, но более жесткие настройки могут быть более стабильными и более быстрыми.

Передний:
(1) Жестче: Увеличивает общую устойчивость автомобиля (уменьшает крен) и смещает баланс автомобиля в сторону ПОНИЖЕННОЙ поворачиваемости (толчка), что позволяет водителю более агрессивно управлять рулем. Компромисс может быть на кочках и / или торможении. Более жесткий передний брус уменьшит податливость, поэтому, когда одна шина ударится о неровность, вся передняя ось будет повреждена из-за потери общего сцепления.
(2) Мягче: допускает больший крен и смещает баланс машины в сторону ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ (или меньшего НИЗКОГО). А передняя часть улучшается в соответствии, что улучшает характеристики в зонах торможения и на неровностях.

Задний:
(1) Жестче: если вы добавляете дроссель через угол, когда рулевое колесо все еще поворачивается, задний стабилизатор поперечной устойчивости становится очень эффективным. Усиление руля поддерживает заднюю часть и смещает баланс в сторону меньшего НЕДОПУСТИМОГО поворота на выходе из поворота. Опять же, компромисс находится в согласии; Если задний стабилизатор поперечной устойчивости окажется СЛИШКОМ жестким, это может привести к ПЕРЕКЛЮЧЕНИЮ или ПЛОСКОЙ ПЕРЕВЫСКАНИИ.
(2) Мягче: допускает больший крен задней части автомобиля, что будет наиболее заметно на выходе из поворота. Если штанга СЛИШКОМ мягкая, автомобиль будет демонстрировать Чрезмерную поворачиваемость на выходе. В этом случае, по сравнению с СЛИШКОМ жесткой задней штангой, условие ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ на выходе будет более постепенным, а не резким, отсюда и фраза «крен ПЕРЕВЫСКАНИЕ».

Взаимодействия

Эффекты управления креном стабилизатора поперечной устойчивости или стабилизатора поперечной устойчивости аналогичны эффекту изменения жесткости пружины (фактически, ARB - это просто особый вид торсионной пружины), поэтому жесткость ARB часто меняется в обратную сторону. между жесткостью пружины, чтобы определить оптимальный компромисс.Жесткие передние стабилизаторы поперечной устойчивости также могут привести к увеличению блокировки передней внутренней передней шины при торможении.

.

Стабилизатор поперечной устойчивости - определение стабилизатора поперечной устойчивости по The Free Dictionary

Для меня это были хорошие первые несколько этапов, но у нас возникла проблема со стабилизатором поперечной устойчивости, поэтому машина не чувствовала себя подходящей.Инженеры Nissan применили уроки, извлеченные из 24-часовой гонки в Нюрбургринге в этом году, на внедорожном GT-R. улучшили реакцию как в среднем, так и в верхнем диапазонах оборотов, увеличили жесткость кузова и внесли изменения в амортизаторы, пружины и передний стабилизатор поперечной устойчивости. Инженеры Nissan применили уроки, извлеченные из 24-часовой гонки в Нюрбургринге в этом году, на дорожном GT-R улучшили реакцию на средних и высоких оборотах, увеличили жесткость кузова и внесли изменения в амортизаторы, пружины и передний стабилизатор поперечной устойчивости.Чтобы облегчить управляемость, предусмотрены более широкая колея, улучшенные приводные валы и задний стабилизатор поперечной устойчивости, переработанные пружины и амортизаторы и перенастроенное рулевое управление, а также специально разработанная версия электронной программы стабилизации Ford с усилителем тяги. Пакет, который увеличивает мощность до 320 л.с. и включает в себя разработанные для ралли функции, такие как амортизаторы Bilstein, спортивный пружинный комплект с измененным задним стабилизатором поперечной устойчивости и уменьшенную на 30 мм высоту спереди и 10 мм сзади. Доработана штанга, а амортизаторы переработаны, чтобы сохранить характеристики пружины и стабилизатора поперечной устойчивости.Пружины и амортизаторы теперь стали жестче спереди и мягче в задней подвеске, а задний стабилизатор поперечной устойчивости уменьшен в диаметре. Он также имеет задний стабилизатор поперечной устойчивости, специально разработанный в Великобритании после обширных испытаний на британских дорогах. , если автомобиль оснащен стабилизатором поперечной устойчивости, проверьте втулки между поперечной балкой и стойками шасси. Неисправный стабилизатор поперечной устойчивости мог привести к тому, что пенсионер потерял контроль над своей машиной на повороте, сообщили в расследовании в Рутине. Это является результатом повышенной жесткости кузова и изменений, внесенных в амортизаторы, пружины и передний стабилизатор поперечной устойчивости, которые максимально улучшили аэродинамику спортсмена с низкой подвеской.Новые кованые диски из алюминиевого сплава с пятью спицами легче стандартных, а пружины и передний стабилизатор поперечной устойчивости изменены с уменьшенным дорожным просветом. .

Стабилизаторы поперечной устойчивости SuperPro

Для более четкого рулевого управления, лучшей управляемости и лучшего сцепления с дорогой в любых дорожных ситуациях.

Ваш повседневный автомобиль можно легко улучшить с помощью стабилизаторов поперечной устойчивости SuperPro (также известных как стабилизаторы поперечной устойчивости, стабилизаторы поперечной устойчивости) для более четкого рулевого управления и уменьшения крена кузова, что делает его более безопасным для водителя и пассажиров.

RC0033FZ-24KIT for the MQB-chassis Audi A3, SEAT Leon MK3, Skoda Octavia vRS and VW Golf MK7

В ассортимент стабилизатора поперечной устойчивости SuperPro входят:

  • Стабилизаторы поперечной устойчивости: с уникальным запатентованным сверхпрочным покрытием SuperPro, разработанные и изготовленные на собственном производстве.
  • Средства для коррекции центра вращения
  • Комплекты для регулировки колес, развала и носка
  • Антилифтные изделия

Зачем нужны стабилизаторы поперечной устойчивости, стабилизаторы поперечной устойчивости или стабилизаторы поперечной устойчивости?

Есть много причин, но основная причина, по которой устанавливается шина, - это поддерживать максимальный контакт шины с дорогой. Системы подвески предназначены для изменения угла наклона колеса и пятна контакта при движении автомобиля по дороге.Оптимальное пятно контакта достигается при вертикальном положении колеса. Торможение, крен кузова, рыскание, приседание и нырок - все это вызывает смещение пятна контакта.

Превосходный производственный и технологический опыт

SuperPro обеспечивает лучшие характеристики автомобиля и безопасность на поворотах. Стабилизаторы поперечной устойчивости SuperPro обеспечивают равномерное распределение нагрузки по шинам, продлевая срок службы шин и улучшая сцепление с дорогой, обеспечивая более комфортное вождение.

Почему выбирают стабилизатор поперечной устойчивости SuperPro?

Рулонные стержни

SuperPro изготавливаются из двух марок стали в зависимости от производственного процесса.

  1. Роликовые стержни горячей штамповки - стержни, которые изготавливаются в этом процессе, изготавливаются из пружинной стали 55CR3. Эта сталь специально разработана для винтовых пружин, торсионов и идеально подходит для изготовления стабилизаторов поперечной устойчивости. После горячей штамповки стабилизаторы поперечной устойчивости подвергаются термообработке путем закалки и отпуска для достижения таких механических свойств, как предел текучести, твердости и прочности на разрыв, что позволяет использовать их в качестве автомобильной роликовой балки.
  2. Рулонные стержни холодной штамповки - стержни, которые изготавливаются в этом процессе, изготавливаются из пружинной стали XK5160RP.Это пружинная сталь со средним и высоким содержанием углерода и хромом, обладающая высокой твердостью, используемая преимущественно при производстве винтовых и листовых рессор. Холодная штамповка этих стабилизаторов поперечной устойчивости не изменяет механических свойств материала, поэтому термообработка не требуется. Кроме того, сталь, используемая в этом методе, лучше всего подходит для холодной гибки, а механические свойства такие же, как у горячеформованных прутков после термообработки.

SuperPro выбирает лучший материал для данного производственного процесса для достижения наилучшего результата.При штамповке и формовке концов наших холодногнутых прутков SuperPro поддерживает как можно более низкие температуры ковки, чтобы избежать изменения механических свойств стали. Этот процесс значительно упрощается за счет использования индукционного нагревателя.

Мы также должны упомянуть наш трехэтапный процесс нанесения покрытия (пескоструйная обработка, оцинковка и антикоррозионная краска), который, как нам сообщили из внешних источников, не уступает стандарту Detroit OE. Более чем 4000 часов испытаний в солевом тумане и отсутствие ухудшения качества поверхности подчеркивают еще одну превосходную особенность стабилизатора поперечной устойчивости SuperPro Roll Control.

SuperPro Adjustable Anti-Roll Bar with unique durable coating

Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости SuperPro

Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости позволяют контролировать жесткость рулей, позволяя регулировать длину рычагов. Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости имеют 2, 3 или 4 точки регулировки, что обеспечивает множество вариантов жесткости. Эти стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают необходимость замены всего стабилизатора поперечной устойчивости на несколько различных конструкций.

Полые стабилизаторы поперечной устойчивости SuperPro

В течение последнего десятилетия производители уделяли много внимания уменьшению массы транспортного средства для снижения расхода топлива, что привело к исследованиям в области более эффективных легких металлов. Это привело к появлению полых стабилизаторов поперечной устойчивости, которые благодаря тщательному выбору материалов обеспечивают улучшенные рабочие характеристики для еще более сложной настройки и настройки подвески.

Полые стабилизаторы поперечной устойчивости

SuperPro на 30% легче традиционных стабилизаторов поперечной устойчивости и изготовлены из хромолоя гоночных спецификаций. Эти стержни с прогрессивной регулировкой крена обеспечивают уменьшенный вес и лучшую топливную экономичность. Характеристики полых стержней SuperPro:

  • На 30% легче - уменьшенная неподрессоренная масса *
  • Race-spec хромомолибден
  • Уникальный прогрессивный дизайн
  • Полностью регулируется для различных конфигураций автомобилей и использует

* По сравнению с альтернативами оригинального и вторичного рынка

Разве полые стабилизаторы поперечной устойчивости не менее жесткие, чем сплошные?

Стабилизатор поперечной устойчивости действует в плоскости поперечного сечения, обеспечивая сопротивление скручиванию при скручивании.Простое увеличение толщины стабилизатора поперечной устойчивости увеличивает сопротивление скручиванию и, следовательно, стабилизатор поперечной устойчивости становится жестче.

Трубчатый материал работает так же, как сплошной стержень, используя сопротивление скручиванию поперечного сечения материала. Благодаря трубчатой ​​конструкции стабилизатора поперечной устойчивости можно регулировать скорость или сопротивление стабилизатора поперечной устойчивости, изменяя как внешний диаметр, так и толщину стенки, что означает, что вы можете достичь тех же характеристик, что и сплошная штанга, при тщательной разработке и тестировании - что SuperPro делает -дома в собственном помещении в Брисбене, Австралия.

Втулки стабилизатора поперечной устойчивости SuperPro

Втулки стабилизатора поперечной устойчивости SuperPro обладают всеми обычными характеристиками, которые делают SuperPro лучше других полиуретановых и резиновых втулок на рынке, но также имеют уникальную накатку на внутренней стороне, которая задерживает смазку и снижает трение до 75%, позволяя компонентам свободно поворачиваться без скрип или износ.

Накатка используется для обеспечения неограниченного поворота полиуретановой втулки вокруг стабилизатора поперечной устойчивости. Накатка имеет два конструктивных преимущества. Накатка уменьшает площадь поверхности полиуретана, контактирующего с раздавливаемой трубкой. Это уменьшение площади поверхности приводит к развитию меньших сил трения. Отверстие с накаткой SuperPro сохраняет консистентную смазку в целости в течение всего срока службы втулки и устраняет необходимость периодической повторной смазки.Все стабилизаторы поперечной устойчивости SuperPro поставляются со втулками стабилизатора поперечной устойчивости SuperPro (при необходимости), но их также можно приобрести отдельно для стандартных или неоригинальных стабилизаторов поперечной устойчивости.

.Стабилизатор поперечной устойчивости

- Wikiwand

Для более быстрой навигации этот iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Стабилизатор поперечной устойчивости .

Подключено к:
{{:: readMoreArticle.title}}

Из Википедии, свободной энциклопедии

{{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать / редактировать).
Текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.
{{current.index + 1}} из {{items.length}}

Спасибо за жалобу на это видео!

Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам по адресу support @ wikiwand.com
Сообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / надстройки.
Спасибо! .

стабилизатор поперечной устойчивости - англо-испанский словарь

Примеры предложений со «стабилизатором поперечной устойчивости», память переводов

добавить пример

ru Другие заводские опции включали задний стабилизатор поперечной устойчивости и дифференциал повышенного трения.

WikiMatrix es Una vez por mes, la gente debe traer

en Стабилизаторы поперечной устойчивости; другие торсионы

Eurlex2019 es Se han notificado casos de sobredosis durante la vigilancia postcomercialización

en На всех автомобилях используются одинаковые шины, пружины, амортизаторы и регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости.

WikiMatrix es ¡No quiero verte, y no quiero oírte!

ru Также использовалась улучшенная подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости.

WikiMatrix es La ampiación del abanico de delitos subyacentes Facility la notificación de las transacciones sospechosas y la cooperación internacional en este ámbito

и Помимо защиты от перекоса на местности, есть также компьютер, предотвращающий крен колесных арок, который отключает стабилизатор поперечной устойчивости. .

OpenSubtitles2018.v3 es ¡Hola, hermanita!

en Автомобильные поперечины, такие как распорки, стабилизаторы поперечной устойчивости, поперечные поперечины

tmClass es ¿Mahoma podía mover montañas O no eran más que patrañas?

ru «Компьютер заменил стабилизаторы поперечной устойчивости», поэтому все четыре колеса по-настоящему независимы друг от друга.

OpenSubtitles2018.v3 es La auditoría de los sistemas de gestión y control abarcará cada uno de los siguientes process al menos una vez antes de #: programación, delegación de tareas, selección y adjudicación, prodiscón de gestión , Presentación de informesa la Comisión, Detección y tratamiento de posibles irregularidades и оценка программ

и Это стабилизатор поперечной устойчивости, не так ли?

OpenSubtitles2018.v3 es Pero no está en la Tierra Está arriba, en el cielo

en Стабилизаторы поперечной устойчивости

oj4 es Ahora necesita un bogado en defensa Pen

en Потому что в нем используется электроника, а не традиционные стабилизаторы поперечной устойчивости .

OpenSubtitles2018.v3 es Podria derrocharlo esta noche en sueño

en Водитель может регулировать передний стабилизатор поперечной устойчивости из кабины.

WikiMatrix es Seguridad alimentaria, ayuda alimentaria, ayuda humanitaria, ayuda de Emergencia y ayuda a la reconstrucción

ru В передней и задней подвеске используются двойные поперечные рычаги и стабилизаторы поперечной устойчивости.

WikiMatrix es Sólo un momento

en В связи с изменением конструкции крепления стабилизатора поперечной устойчивости ...

Common crawl es De segunda mano?

ru Анализ динамических характеристик автомобиля с полностью независимой подвеской на двух поперечных рычагах и стабилизаторами поперечной устойчивости все колеса связаны электронно, а не со стабилизаторами поперечной устойчивости, между ними нет физической связи.

OpenSubtitles2018.v3 es El envase de inicio del tratamiento contiene parches con cuatro continraciones diferentes.Si no se consigue un control suficiente de la enfermedad, el cambio a otro medicamento подобный puede propacicionale полезный. En un estadio avanzado de la enfermedad, la dosis inicial es de # mg / # h, que luego se aumenta cada semana en otros # mg / # h hasta alcanzar una dosis eficaz o hasta llegar a la dosis máxima de # mg / # h

ru Стабилизаторы поперечной устойчивости - это пружины для автомобилей, предназначенные для передачи сил подвески с одной стороны автомобиля на другую.

Eurlex2019 es Muy bien, vistámonos e iniciemos el viaje

Показаны страницы 1. Найдено 63 предложения с фразой стабилизатор поперечной устойчивости.Найдено за 16 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Найдено за 0 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Они поступают из многих источников и не проверяются. Имейте в виду.

.

Смотрите также